Días pasados se conoció la aprobación por parte de la jueza Teresita Rodríguez Mascardi -encargada de llevar adelante el proceso de liquidación de la ex-aerolínea de bandera- en relación al cierre de la negociación con la empresa de escasa trayectoria (apenas 2 años y meses) Strategic Air Finance (SAF) con sede en Miami, que ofertara inicialmente  77 millones de dólares por los 7 malditos (aviones Bombardier CRJ-900NG) que permanecen varados desde hace casi 30 meses en el cementerio de aviones del Aeropuerto de Carrasco.

Durante el último semestre, las idas y venidas respecto a esta transacción financiera se centraron en aspectos relacionados al estado de los 14 motores General Electric que constituyen la propulsión de los aviones Bombardier. Las últimas versiones recogidas por el PDA indican que 2 motores no están en condiciones de volar y otros 9 deberán someterse a tareas de reparación, a pesar de las actuaciones periódicas de preservación a las que fueron sometidos por parte de técnicos de Pluna durante más de 2 años y que le costaron al Estado una contundente suma que supera los 15 millones de dólares. Vale la pena anotar este dato: solamente en tratar de mantener preservados los motores de los 7 malditos se gastó más de 15 millones de dólares, la misma cifra tan cuestionada otorgada como línea de crédito para que nazca Alas Uruguay y se pueda apostar a mejorar la conectividad y terminar con el despilfarro del seguro de paro dispuesto para lavar culpas.

Al conocerse la rebaja de 7 millones de dólares por estas diferencias, fue lógico pensar en que los aviones podrían haber sido afectados seriamente durante el 2011 cuando volaron bajo condiciones de ceniza volcánica que en aquel momento cubría la atmósfera de la región a partir de la erupción del volcán chileno Puyehue.  Sin embargo, fuentes consultadas por el PDA ligadas a la operación de aquella época afirmaron que se adoptaron recomendaciones establecidas por la OACI en el documento 9914 denominado “Flght Safety and Volcanic Ash” en el que se estipula que el operador debe realizar un Análisis de Riesgo para la adopción de procedimientos de esta naturaleza. Teniendo en cuenta la falta de experiencia en dicho fenómeno meteorológico, se convocó a que las empresas Bombardier y General Electric (fabricante de los aviones y de los motores respectivamente) enviaran sus recomendaciones para este caso en particular.  A su vez, se solicitó la incorporacion de un Meteorólogo Profesional, para que interpretara la información emitida por centros especializados en pronósticos e informes sobre ceniza volcánica como el  VAAC (Volcanic Ash Advisory Center).  A partir de este análisis técnico se validó un procedimiento que establecía la posibilidad de operar en presencia de ceniza volcánica de densidad baja y media. Si un avión se encontraba con ceniza volcánica a instancias del despegue o aterrizaje se debía recurrir a controles especiales por parte del staff de Mantenimiento, a fin de verificar y asegurar el correcto estado de los motores y demás sistemas de aeronavegabilidad.

En el artículo 3 millones gastamos 300 millones por Pluna dábamos cuenta de algunos números que ha arrojado la mala decisión del cierre de la ex-compañía de bandera, por parte del gobierno de José Mujica.  Según el reporte del AVITAS Blue Book of Jet Aircraft Values, en el cual se informa el valor comercial de los modelos de aeronaves operativos en todo el mundo para diferentes años de fabricación, se estima un precio promedio de un CRJ900 nuevo para los años de adquisición (2007-2008) en el entorno de 26 millones de dólares.  Según datos a los que accedimos en la investigación del libro Pluna, El Riesgo de Volar Alto las negociaciones que mantuvo LeadGate junto a Pluna Ente Autónomo para la adquisición de las 7 aeronaves arrojaron un ahorro para la empresa de unos 20 millones de dólares, por lo que la inversión inicial se situó en el orden de los 162 millones (unos 23 millones de dólares por avión).  Apenas siete años después, el recupero por dichos activos se ubica en tan solo el 40% de su valor inicial, cuando el mismo reporte AVITAS cotiza en el 2014 el valor de la flota total por encima de los 120 millones.  En la subasta que nunca resultó, el valor base de las aeronaves se colocaba en 137 millones de dólares hace dos años, por lo que el valor final de la transacción apenas alcanza el 50% de lo ofertado por el “caballero de la derecha” (Antonio Hernán Sánchez Calvo) en la instancia por la que el empresario dueño de COSMO Líneas Aéreas realizó varias denuncias que apuntan a Juan Carlos López Mena (Buquebús) como artífice de una estratagema para la adquisición de las aeronaves.

Considerando la escasa reputación de Strategic Air Finance y con cartas a la vista de una cesión de derechos a la compañía danesa de leasing Nordic Aviation Capital (NAC), se siembran nuevas dudas respecto a la operación de venta de las aeronaves.  ¿Por qué existe tan importante diferencia en el precio acordado con el intermediario SAF respecto a su valor real de mercado, en claro perjuicio de los acreedores del concurso? Cabe destacar que fue consultada la empresa NAC por esta operación, pero no quisieron realizar declaraciones públicas al respecto.  ¿Acaso esto fue sólo un “pasamano” por una comisión de más de 50 millones de dólares?  ¿Es posible ceder los derechos de un contrato de esta naturaleza sin penalidad alguna sobre la transacción? ¿Cómo se asegura la jueza concursal que la empresa intermediaria no constituye un “puente” de dudosa índole? ¿Esta operación tiene la vigilancia directa del Banco Central del Uruguay?

NAC es una empresa con más de 20 años de experiencia y una flota que supera los 200 aviones; realiza arrendamiento y financiamiento de aeronaves de tipo regional (turbohélice y jets de menos de 100 asientos) bajo diferentes modalidades de leasing en más de 20 países, incluyendo compañías aéreas como Garuda, US Airways, Flybe, Azul, TACA, Olympic Air y Air Berlin y otras aerolíneas regionales incluyendo Eurolot, Air Nostrum, HOP!, Widerøe, SATENA, Jet Time, airBaltic, y Air KBZ.

De todas formas, este nuevo mojón alcanzado en el camino tortuoso por el que ha transitado la gestión del cierre de la compañía de bandera muestra ahora a un bróquer que estaría logrando el cometido universal de este tipo de empresas: comprar barato y vender a precio de mercado, por lo que sigue sin cerrarnos hacia dónde apuntaba la fallida acción encomendada al "Caballero de la derecha" comprando el boleto por 137 millones de dólares. La única explicación que seguimos encontrando es que ni Calvo Sánchez ni nadie iba a pagar esa cifra, como finalmente ocurrió después del escándalo "post impunidad" del jugador elegido por el gobierno oportunamente.

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