por Sergio Antonio Herrera, @DelPDA en Twitter


El documento emitido por el Ministerio de Economía en defensa de la ley 18931 dice "Luego de la negativa de los dueños mayoritarios de la empresa Pluna S.A, representados por el Sr. Campiani, de realizar los aportes de capital requeridos, a mediados del mes de junio de 2012 asumieron la conducción de la empresa nuevos directores".

Más adelante dice: "En el marco de la Ley Nº 18.931, Pluna S.A. transfirió al Fideicomiso las siete aeronaves Bombardier de su propiedad conjuntamente con la obligación de pagar el pasivo de Pluna S.A. con el Scotia Bank por USD 136 millones. Este pasivo se encuentra garantizado por Pluna Ente Autónomo, la que tiene a su vez garantía hipotecaria sobre las aeronaves transferidas. Asimismo Pluna S.A. transfirió al Fideicomiso, con la expresa conformidad de la Sindicatura, los contratos de leasing celebrados con Eastern Jet Co. (EJC) sobre otras seis aeronaves, asumiendo el Fideicomiso el pasivo de Pluna S.A. con EJC por aproximadamente USD 140 millones. O sea, el Fideicomiso adquirió los 13 aviones de Pluna S.A. y de pasivos asociados a ellos por aproximadamente USD 276 millones."

En otra parte agrega:

Si bien es cierto que la aplicación de la Ley Nº 18.931 y las acciones del Poder Ejecutivo no han logrado los objetivos oportunamente establecidos,no puede dejar de tenerse en cuenta que gracias a la ley:

a) se ha conservado el valor de los aeronaves, evitando que el mismo se destruya por falta de mantenimiento. Pocos días de falta de mantenimiento hace desaparecer las condiciones de aeronavegabilidad de los aviones. El aeropuerto de Carrasco sería hoy el cementerio de 13 modernas aeronaves, con la pérdida, ésta sí, plenamente irreversible de decenas de millones de dólares.

b) se ha logrado mantener los permisos de vuelo de pilotos y tripulaciones, que son capital humano nacional.

c) se mantuvieron fuentes de trabajo y capacidades de funcionarios de Pluna S.A. del área de mantenimiento, a través del contrato celebrado por el Fideicomiso con la Sindicatura del concurso para el mantenimiento de los aviones

d) se han transferido tres de las aeronaves del Fideicomiso al proyecto AlasU de los ex-trabajadores de Pluna S.A , con términos beneficiosos (10 años de plazo con 3 de gracia) y financiamiento del FONDES, a los efectos de que éstos mantengan sus fuentes de trabajo y aseguren, en todo aquello que se entienda necesario, la conectividad aérea.

e) se logró la devolución de las seis aeronaves que por medio de contratos de leasing también formaban parte del activo de Pluna S.A., consiguiendo la cancelación total del pasivo del orden de los USD 140 millones con la compañía estadounidense EJC, con el beneplácito del Gobierno de Canadá que había avalado la operación mediante la participación de su banco de desarrollo y sin ser objeto de penalidad ninguna, como podía haber sucedido dado el contrato oportunamente vigente."

Nuestra reflexión:

1) El dinero necesario para capitalizar a la empresa había sido gestionado y otorgado por el ING Bank de Londres, así como una cifra muy superior aportada por un fondo de inversión que iba a ingresar a los 90 días de los sucesos de junio de 2012.

Todo esto fue abortado por la declaración del Senador Carlos Moreira de pedir la intervención de Pluna y anunciar el juicio penal, tras la interpelación al Ministro Enrique Pintado del 28 de mayo de 2012. Hubiese bastado un gesto del MEF, el cual no solamente no llegó sino que de forma muy poco convencional, Campiani y sus socios fueron obligados a devolver las acciones. Los socios mayoritarios de Pluna S.A. no solamente no se querían bajar del proyecto, tenían (dentro de la dificultad del momento) la salida económico financiera necesaria. Los integrantes de LeadGate no salieron corriendo ni renunciaron a sus obligaciones, fueron conminados a salirse del proyecto.

2) La compra de los 7 primeros CRJ900 fue efectuada por Pluna Ente con Carlos Bouzas en la presidencia y la garantía que para ello firmó el Estado uruguayo fue de 162 millones de dólares. , pasando al activo de Pluna S.A. las siete máquinas adquiridas. No somos muy entendidos en números pero si una empresa tiene un pasivo de 162 millones de dólares y una contrapartida en activos (los aviones en este caso) por un valor similar, ¿no se puede decir solamente que hay deuda verdad?, se debe dar ambas informaciones.

3) El contrato de leasing de los últimos seis CRJ900 Bombardier fue concretado por Pluna S.A. presidida por Campiani, sin garantía del Estado, a sola firma, por lo tanto, al quebrar la empresa, lo único que había que hacer para no generar cargos, era devolver los aviones. En síntesis, no hubo mérito extraordinario, se cumplió con lo que se debía de hacer.

4) Por lo tanto, la cifra de 276 millones de dólares es apenas la suma de la compra y del leasing pero nunca es la suma de una deuda ni d eun riesgo real y mucho menos cuando al boleo, más adelante se habla de casi 300 millones de dólares de deuda.

5) Es verdad que se mantuvieron los aviones con personal de la aerolínea cerrada pero, por algo nosotros hace bastante tiempo los hemos bautizado los "7 malditos".

a) Alegando varias cosas pero fundamentalmente que se corría el riesgo que se embargaran los aviones en el exterior, el 5 de julio de 2012 se decreta la suspensión por tiempo indefinido de las operaciones de Pluna lo que condujo a la quiebra. Con esa sola decisión se generó una nueva situación que fue más grave que la falta de capital que tenía la empresa funcionando, ya que automáticamente se dejaron de honrar miles de pasajes emitidos, inclusive cifras muy importantes pocas horas antes del 5 de julio, cuando ya LeadGate no estaba; se generaba la situación con los empleados (para la que ya se aportaron 33 millones de dólares,( ¡qué barato era el fideicomiso del ING!!!!!) y se dejaban impagas múltiples obligaciones pero más que todo eso, se mataba de un solo tiro a una herramienta, un elemento que aportaba más de 200 millones de dólares anuales a la economía nacional, solamente por estar en operación y generar tasas, impuestos, aportes, pago a proveedores, empleo, divisas por turismo, etcétera. En una palabra, se cambió el estado de los "7 malditos" y en vez de ser activos con riesgo de embargo, pasaron a ser activos inútiles ya que no son chatarra en el aeropuerto de Carrasco pero son adornos y hasta ahora, desconocemos la diferencia...

b) Es verdad que se mantuvieron las licencias del personal de vuelo y es verdad que se mantuvo en reserva a una buena parte del calificadísimo personal de la ex Pluna, pero no es menos cierto que quienes hoy están integrados en Alas Uruguay, entendieron y entienden como pocos en el país, la necesidad imperiosa de contar con una aerolínea nacional de referencia que de alguna manera cumpla aunque sea en parte el cometido que tenía Pluna de ser el regulador tarifario regional desde Uruguay y la herramienta o instrumento idóneo para devolver la conectividad imprescindible, sabedores que todavía los miran como a bichos raros porque cobran seguro de paro y se les adelantó el despido.

c) Incluir  en el presente comunicado como mérito, el haber negociado con Alas Uruguay los tres CRJ900 es realmente un tema quasi bizarro. Nunca pudimos acceder al texto del contrato de compra y venta pues a pesar del buen relacionamiento que tenemos con los directores de la nueva empresa siempre nos dijeron que esa era información reservada y confidencial. De todos modos, con el paso del tiempo han ido surgiendo datos, como por ejemplo que parte de integrantes del directorio original fue cambiada pues en la compra de los 3 CRJ900 con su firma, debían avalar con sus bienes personales eventuales pérdidas futuras. Todo ello en un compromiso de compra y venta en el cual por obvias razones, los bienes eneajenados no son presentados en el contrato como "libres de prenda y embargo" como es convencional en cualquier convenio de compra-venta. Hubo quienes dijeron "firmamos igual", y hubo algunos que no lo hicieron.

Después de hoy

Como parece ser moda, estaríamos a punto de ingresar a una nueva instancia en la que lo político influirá sobre lo jurídico. Consultas realizadas por el PDA indican que no será cuestión de trámite sancionar la inconstotucionalidad de la ley 18931.

Estamos en uno de los casos típicos en los que como país podemos parecer serios pero que finalmente no lo seamos tanto como creemos.

Y aunque parezca increíble, y aunque se nos pueda criticar, vemos tan complicado el tema que hemos llegado a la conclusión que presentadas las cosas como están, lo menos malo, sería que una vez más, lo político esté por encima de lo jurídico pues si se llega a decretar inconstitucional la ley, las consecuencias pueden llegar a ser tan graves como el propio cierre de Pluna.

Por si no quedó claro, estamos en medio de un mamarracho nacional, hacemos votos para que las consecuencias salpiquen lo menos posible, pero salpicarán, sin dudas.

Nota: Al final de este artículo se puede descargar el documento emitido por el Ministerio de Economía y Finanzas, revelado por www.espectador.com

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