por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires (Aerolíneas Argentinas canceló 68 vuelos, pero nadie sabe cuáles son sus planes. El torrente de dinero que le aporta el estado la cubre de todo riesgo.)
El grupo IAG, (British, Iberia, Vueling y Aer Lingus) recortó su flota en un 11% y a fin del año pasada tenía 533 aeronaves operativas, manteniendo en servicio 240. Iberia es la que más “perdió”, 17%, se deshizo de una flota de 15 A 340-600 y solo operará en el largo alcance con los A 330/350.
Lufthansa ha reconocido pérdidas por € 6725 millones y según reprodujo el portal “cinco días”, hace pocos días, su CEO repitió declaraciones de otro CEO de la competencia. Carsten Spohrrepite decía: “2020 ha sido el año más difícil en la historia de nuestra empresa, para nuestros clientes, empleados y accionistas. Las limitaciones a los viajes y las cuarentenas llevaron a un desplome único de la demanda del tráfico aéreo”.
7100 millones perdieron Air France-KLM, Ryanair estima en mil millones sus pérdidas y Easy Jet en 1400 millones.
En los EE.UU., 12.385 millones de dólares es el rojo de Delta, 8.900 millones el de American Airlines, United anduvo por los 1.897 millones, y Southwest tres mil millones.
Este muy breve resumen es elocuente para entender el estado de cosas en el transporte aéreo y la necesidad de encarar el futuro con otro menú de ideas.
La tentación inicial fue la de pedir “ayudas” a los estados para poder mantenerse hasta la tan ansiada “recuperación” que se prevé para el 2023.
Esta tentación se nutre de una fantasía que para ese año volverán los niveles de viajes de 2019, más o menos 4500 millones de pasajeros/año. Pero lo que no se piensa es que estos dos años -2021 y 2022- también sumarán pérdidas, y que una readecuación de flotas y un redimensionamiento de la oferta también tiene un costo.
Iberia ha salido al mercado demandado fondos por unos 1900 millones de euros en diferentes tramos con compromiso de pago en 2025 y 2029, pagando en concepto de interés, 2,75% y 3,75% respectivamente. El “mercado” ofreció mucho más de lo solicitado, pese a que los bonos respectivos merecieron la calificación de “bonos basura”.
Esto muestra por un lado el descreimiento en los calificadores de riesgo y por otro la desorientación de los inversores que parecería que apuestan más a los milagros que a la realidad previsible (¿? ¿?), en un momento en que la predicción parece imposible.
Insisto, hoy habría que hacer como la propuesta de Tim Geithner, el Secretario del Tesoro de Barak Obama, para practicar al sistema financiero un test de estrés, para poder ver cómo distribuir las ayudas del estado durante la crisis del 2008/9.
Ese “test” llevado al transporte aéreo debería evaluar la posición de cada empresa o grupo empresario, el capital existente, la voluntad de sus accionistas de mantener la inversión y la de aportar capital y recién en ese punto precisar cómo direccionar “ayudas” en los casos que el test de un resultado positivo, sobre la base de tarifas económicamente racionales y terminar con el cuento del low cost o el recontra low cost.
Eso del “low costs” fue una expresión populista para captar pasajeros y poner al descubierto las crisis de las “legacy”, pero nefasta, ya que generó una demanda no sustentable y convirtió al transporte aéreo en una frágil burbuja.
El transporte aéreo se debe dimensionar con relación a la demanda actual, lo que en términos relativos significará encarecer el costo de los billetes, en línea inversa a lo que parece buscar el CEO de Avianca, resumido en el copete de esta nota.
Democratizar el transporte aéreo, reitero, no se debe confundir con “populismo tarifario”. La “democratización”, palabra que no veo adecuada, pero paradójicamente ayuda a entendernos, debe consistir en ofrecer tarifas competitivas y accesibles para una mayoría de la población, pero esas tarifas deben ser sustentables.
En este momento en la Argentina, según venimos diciendo, la pobreza medida más allá de un nivel de ingresos abarca al 70% de la población, de donde cabe preguntar si se justifica aportar a Aerolíneas Argentinas no sé, 600 millones de dólares al año, como mínimo.
Además, paradojalmente ese “subsidio” se dirige a quienes pueden pagar tarifas sustentables.
¿Pensarán las autoridades de Aerolíneas Argentinas en redimensionarla?
No es fácil la respuesta y menos fácil será ponerla en práctica, pero peor será que la readecuación la imponga la realidad. Podría ser su cierre y liquidación.
Para concluir, debemos pensar el transporte aéreo desde el futuro, el pasado nos debe servir como experiencia, el exceso de oferta no sustentable lleva a la quiebra, con o sin “peste”.
En países como los Latinoamericanos quizás debamos pensar en algún tipo de flota multinacional, un sistema aeroportuario que tenga relación con los precios de los billetes en su moneda local para el cabotaje y moneda fuerte para el regional/largo recorrido, por ejemplo, del 0,5/07 o 1%.
Sería un modo de “democratizar” el transporte aéreo.
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