por Luis Alejandro Rizzi desde Buenos Aires (Pfizer le exigiría al gobierno argentino que demuestre que tiene logística idónea para distribuir su vacuna Covid-19, que necesita una temperatura de 70º C bajo cero, esta sería la condición que el gobierno no podría aceptar por imposibilidad de cumplimiento, ¿son esas las condiciones inaceptables para seguir negociando…?)

Como es sabido los gobiernos de los países cerraron sus fronteras, entre otras medidas preventivas, para evitar o disminuir los contagios de la peste, y ello planteó la cuestión de lo vendido y no volado.

Como principio el 98% de las ventas de billetes son para viajes futuros que pueden ser dentro de las 24 horas y hasta un año de plazo. Las ventas en los aeropuertos para viajes inmediatos son mínimas. Si la memoria no me traiciona, en Aerolíneas Argentinas eran de un 2%, fundamentalmente para el cabotaje y vuelos regionales, y sólo un 0,3% correspondían a vuelos internacionales de largo recorrido.

En el ámbito de la Unión Europea rige en la materia la regla UE 261/94 que regula la cuestión de las cancelaciones de vuelos y demoras, aclarando que se excluyen las cancelaciones no imputables al transportador, veamos su texto (punto 14 de los considerandos): “Del mismo modo que en el marco del Convenio de Montreal, las obligaciones de los transportistas aéreos encargados de efectuar un vuelo se deben limitar o excluir cuando un suceso haya sido causado por circunstancias extraordinarias que no hubieran podido evitarse incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables. Dichas circunstancias pueden producirse, en particular, en casos de inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, riesgos para la seguridad, deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo y huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo.”

Es obvio que en este concepto queda incluida la prohibición de realizar vuelos dispuesta por los estados, siempre y cuando la venta se haya hecho antes de tal disposición.

Se sabe en el medio del transporte aéreo que Ryanair tiene como objetivo las ventas directas, y también es comprensible que establezca algún tipo de beneficios para quien opta por ese medio de compra.

En el caso lo que se cuestiona es si Ryanair puede devolver de modo directo el precio del billete a la persona que hizo la compra, cuando la venta fue indirecta, es decir por medio de una Agencia.

Ryanair, con alguna dosis de picardía y también de imaginación, intenta hacer la devolución directamente para poder incluirlo en su base de datos y de ese modo no sólo facilitar la captación de clientes sino además birlárselos a los intermediarios.

Obvio, las agencias le han declarado una nueva guerra a la “low cost” reclamando su derecho a la devolución, previo reembolso a cargo del transportista.

La norma que estamos analizando, la UE 261/04, se refiere a los pasajeros y a los transportadores, por lo tanto, aunque en la venta intervenga una agencia, las obligaciones son de las partes, los pasajeros deben presentarse en el aeropuerto de embarque y la línea aérea debe cumplir con el viaje en tiempo y forma.

Me parece que lo esencial en el caso que venimos viendo es la devolución del precio del billete, y no veo que cause perjuicio alguno que la devolución la haga la propia línea aérea, aunque la venta haya sido indirecta.

Por otra parte, no veo que perjuicio podría invocar el intermediario, pese a su responsabilidad en el supuesto que la línea aérea no hiciere el reintegro.

Habría que hilar muy fino para encontrar algún resquicio que permitiera sustentar la existencia de un derecho por parte del agente, para justificar un reclamo ante la línea aérea.

Pero asimismo la posibilidad por parte del cliente de recuperar su dinero de modo directo, también podría ser un derecho del consumidor.
No veo que este conflicto tenga materia legal, más bien es un conflicto de intereses y políticas comerciales.

Hoy, teniendo en cuenta que el transporte aéreo es un negocio financiero, el costo del dinero se ha convertido en un insumo tan decisivo como el precio del galón de combustible, el salario de un tripulante o el costo de comercialización. A su vez, cuesta creer que la venta de billetes con comisiones mínimas puedan ser el sustento esencial de una agencia, como lo era antaño cuando las comisiones llegaban hasta niveles del 30 y pico por ciento, sumando los “overs” y los beneficios por volumen.

Pienso que esta es uno de los últimos conflictos entre agencias y líneas aéreas dado que no creo que resulte negocio la comercialización indirecta.

Esta es otra de las cuestiones que la “peste” desnudó, más que nada por la caída del negocio del transporte aéreo y del turismo.
Podríamos decir que para la actividad llegó el postmodernismo, un laberinto, por ahora, con techo y sin salida.

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