por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires (Mi visión en adelante será desde la perspectiva del futuro, por eso he decidido dar comienzo a esto que estoy llamando "Juan Carlos de Pablo ha logrado entablar diálogos con economistas fallecidos que publica todos los domingos en el diario “La Nacion”, pues bien, yo he logrado viajar al siglo XXII y desde allí veo nuestro opaco presente, pero también veo a los que hacen las cosas mejor y a los que las hacen peor”)

Estoy convencido y pretendo llevar mi convencimiento a los demás en el sentido que tenemos que dejar de perder tiempo ocupándonos de las cosas de todos los días con experiencias, visiones y doctrinas del pasado. Asi seguiremos fracasando a nivel local y mundial. La realidad actual por unos años será mediocre porque aún somos muy pocos los que tratamos de influir en el desarrollo de un nuevo menú de ideas para responder a la exigencia de la gente.

Políticamente nos seguimos manejando con un sistema creado a partir del siglo XVII/XVIII, cuando la realidad de la vida era diametralmente diferente, aquella realidad con la actual es incomparable. En 1800 la población mundial no alcanzaba a los mil millones de habitantes, la expectativa de vida rondaba los 45 años, la mitad de los nacimientos eran causa de mortalidad, de la madre, del bebe o de los dos. En 1900 éramos un millón seiscientos mil.  Hoy somos casi ocho mil millones de habitantes, la expectativa de vida es mucho mayor, veamos las crisis de los sistemas previsionales. Recordemos que cuando se instauraron, la edad jubilatoria estaba por arriba de la expectativa de vida, hoy es al revés, pero insistimos en seguir con el mismo sistema.

Esto significa que nos hemos sabido construir un sistema cultural apropiado para este crecimiento de la población que en cien años se multiplicó por más de 5.

Hasta ahora hemos practicado un conocimiento lineal si la población crece, crecerá la riqueza y la pobreza en una determinada relación, pero no tuvimos en cuenta que el crecimiento generaría sus propias nuevas cuestiones, como es, en mi opinión, la cuestión chilena.  Una de las cuestiones esenciales del “crecimiento” es que debe generar un nuevo modo de distribución del ingreso, con mayor participación social y en este punto es donde entró en crisis la representación política y se perdió la noción de lo que Ortega llamo “la altura del tempo”.

Yendo a la cuestión del turismo y el transporte aéreo hubo fracasos que no tuvimos en cuenta.

Un gran fracaso fue el A 380, que mostró que las proyecciones de crecimiento del tráfico  era una cuestión cuantitativa, a mayor capacidad (oferta) mayor demanda, pero no se tuvieron en cuenta dos cuestiones; una que la oferta estaba llegando a un punto que superaba largamente a la demanda lo que exigía reducciones de tarifa que eran manejables por un tiempo financieramente, pero generaban daños económicos irreversibles y la segunda que la oferta encontraba un límite en la capacidad de pago de la demanda.

La Argentina fue un ejemplo cantado y la llamada “revolución de los aviones” no tuvo en cuenta la realidad social que indicaba que el mercado no solo era reducido, sino que tampoco tuvo presente el promedio de viajes por pasajero. Lo que llamamos “recurrencia” que puede convertirse en un factor distorsivo si no se lo tiene en cuenta.

La lección que debemos aprender es que la liberación del mercado debe comenzar por la política para el transporte aéreo, derogando la ley 19030, haciendo las modificaciones pertinentes en el código aeronáutico y en el régimen laboral que por las particularidades de la actividad no pueden derivarse al régimen común.

En nuestro caso se suma otro problema que es “Aerolíneas Argentinas” y la liberación exigía una decisión expresa a su respecto, que debe referirse al modo de gestión y la fijación de un presupuesto específico para su adaptación al nuevo sistema político. En 2016 no se hizo ni una cosa ni la otra y el transporte aéreo quedó sumergido en una crisis más grave, la empresa estatal demanda más dinero y las empresas privadas de capital nacional no tienen capacidad de aguante y las de capital extranjero no están dispuestas a perder dinero, cuyo mejor ejemplo fue el de Latam.

Jet Smart es un caso especial porque su objetivo es el transporte internacional regional y apunta a ocupar el lugar que dejó vacío Avianca y quizás hasta especule con la posibilidad de competir de modo directo con la propia Latam.

El caso de FlyBondi es más difícil de entender, probablemente debido a que no logré entenderse con Jet Smart. Hasta ahora no logra que le habiliten El Palomar y parecería que su planteo sobre la esencialidad de ese aeropuerto en este momento carece de razonabilidad económica. Por lo menos en este lapso que el mercado será muy reducido y que Aeroparque tendrá capacidad ociosa.

Lo que se debería revisar es el sistema aeroportuario y su costo para los operadores. En verdad la oferta aeroportuaria debería ser un servicio público financiado por el estado, por lo menos durante los próximos diez años.

En el transporte internacional en el atlántico norte parecería que la competencia se dará en el marco de las frecuencias y de la capacidad ofrecida.

Aer Lingus competirá en el mercado Europa-Norteamérica con una flota de pasillo angosto, utilizando una de las joyas de Airbus, el 321 LR, que tienen la autonomía o radio de acción necesario para esa distancia, hasta 7.400 Km (4.600 millas). Tengamos en cuenta que esa empresa pertenece al IAG y con ese tipo de avión tiene más posibilidades de mejorar la ocupación y obtener mayor rendimiento tarifario.

Ese avión tiene un precio que ronda los u$s 115 millones y puede transportar hasta 220 pasajeros en una sola clase.

Es probable que para ese mercado los aviones de mayor capacidad pierdan terreno, si como lo dicen algunos pronósticos, el mercado “pre peste” no se recuperará hasta fines de esta década, año 2030.

Creo que hay un tema, la competencia se dará en la clase “economy” y en el turismo regional. El trafico “business” se reducirá a su mínima expresión lo que también influirá en los servicios aeroportuarios al pasajero.

En una próxima nota nos referiremos al mercado Sudamérica-Europa.

Volviendo a la letra K, serán muy pocos los grupos aéreos que puedan ocupar la diagonal ascendente de la letra, la mayoría deberán navegar en la diagonal descendente, es decir, se reducirá la oferta de modo sustancial.

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