por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires (cuarentena vitalicia, populismo bartolero y en vísperas…)
El portal Aviacion news divulgó el pasado día 10 un informe en el que, resumiendo, se detalla que en el lapso 2008/2019, Aerolíneas Argentinas/Austral perdieron u$s 8.029.800.345, y en ese mismo periodo recibieron del estado la suma de u$s 6.456.601.545. En el primer caso la pérdida diaria es de u$s 1.915.963 y en el segundo los recursos transferidos por día fueron u$s 1.540.583.
Recuerdo estos números porque hasta hoy, no han merecido réplica ni observación.
Este dilema de las pérdidas y subsidios lo deben resolver el gobierno y a quienes designaron como directivos de la empresa.
Según el diario La Nación, se habría descubierto que “…A grandes rasgos, el presupuesto anual en gastos de personal de la empresa estatal ronda los US$ 600 millones. Quienes conocen los números de la compañía cuentan que alrededor del 50% del monto corresponde al personal de vuelo. Los pilotos, que representan alrededor de 12% de la dotación, se llevan la mitad de ese valor (25% del total de la masa salarial). Los tripulantes de cabina, que son cerca de 25% de los empleados, se llevan un porcentaje similar de la suma de sueldos.”
Si tenemos en cuenta que en 2019 la empresa facturó en números redondos, según el balance publicado en su página web, u$s 1.333 millones, el gasto salarial rondaría el 28% de su facturación. El gasto en combustible seria de u$s 465 millones, sería un 34% de su facturacion. Estos rubros de gastos sumarian el 62% de la facturación.
El balance de Austral documenta una facturación de u$s 270 millones y un gasto en salarios, cargas sociales y combustible del 73%.
El gasto salarial en el último balance de las dos sociedades sería de alrededor de u$s 461 millones en números redondos, u$s 140 millones menos que lo informado en el diario La Nación. Al tipo de cambio actual serían más o menos u$s 350 millones, poco más de la mitad de los u$s 600 millones.
El gasto de combustible de las dos sociedades estaría en los u$s 663 millones.
Mi primera observación sería que el gasto salarial total debiera ajustarse a un máximo del 20/22% de la facturacion, (debería bajar del 28%, entre seis y ocho puntos) dado que es un gasto que las partes pueden administrar, claro está con los números en la mano y teniendo en cuenta que el estado está fundido y no sería ni justo ni razonable aportarles dinero a dos sociedades comerciales no esenciales.
El gasto en combustible es un costo que no maneja la empresa, se trata de un precio internacional, lo que no impide desarrollar una política operativa que permita algún margen de ahorro que, según expertos consultados podrían estar en el orden de un máximo del 5%, teniendo en cuenta la flota operativa.
Sin embargo, mi idea sería partir de un principio general dentro de una política de transporte de alta productividad.
La conectividad del país debiera ser positiva, es decir, el transporte aéreo debería facilitar al turismo receptivo o de exportación. En esta línea no tiene sentido que Aerolíneas Argentinas/Austral vuelen por ejemplo a destinos turísticos extranjeros, como Miami, Orlando y Cancún. Ese tráfico debería quedar librado a las líneas aéreas extranacionales.
Aerolíneas Argentinas debería conformar su tráfico internacional con un mínimo de 75% de pasajeros no residentes, facturando en sus destinos de fuera del país.
Lo recaudado EN EL PAIS, NO SUMA, RESTA. Es un gasto para nuestra balanza comercial. Es un modo de demandar y gastar nuestros dólares.
Esto es lo que la empresa y su dirección debe decidir de inmediato, que capacidad tiene para comercializar los vuelos fuera del país y promover nuestro turismo, en vez de facilitar la salida de viajeros.
Si esta finalidad no fuera posible, la empresa perdería su razón de ser.
En cuanto a la conectividad local debemos aceptar que tenemos un mercado muy reducido, no solo por el bajo nivel de ingresos de la población sino por la desigual densidad poblacional.
En cuanto a la primera cuestión, el 50% de pobreza y la alta informalidad que es una fuente de evasión muy importante, pero a su vez, para la gente de bajos niveles de ingresos, es un modo de ganarse la vida honestamente. En ese (sub)mundo más que el trabajo impera la “changa”. Esto significa que el poder adquisitivo de la población para pagar un billete de transporte en medio aéreo, se reducirá a un solo decil de la población con ingresos. Alrededor de dos millones y medio de personas, con un nivel de recurrencia, que estimo variará a la baja, y quedará en menos de un 3%.
En cuanto a la conectividad, allí será necesario delinear una política muy precisa y quizás sea necesario subsidiar a la oferta en especial en el interior del país, y pueblos y ciudades limítrofes; excluyendo las zonas vinculadas con la actividad agropecuaria, que es más dependiente del transporte ferroviario eficiente, por razones de costos y sustentabilidad, que el vial. En esa dirección habría que destinar recursos.
La Patagonia es una zona de escasa densidad y poblaciones alejadas entre sí y de las respectivas capitales. Va de suyo que esa necesidad de transporte aéreo tiene exigencias muy precisas, por ejemplo, aviones de capacidad de entre 10 y 25 pasajeros, con capacidad para operar en pistas precarias y con escasa ayuda. Son necesarias frecuencias que permitan ir y regresar en el día. Es imprescindible la multifunción del personal aeronáutico y el de tierra con el cual deberá suplirse la inexistencia del “handling” o su costo.
Para estos servicios, los aeroclubs locales, que de hecho en más de una oportunidad facilitan la conectividad, podrían tener una participación importante, para lo cual debería esbozarse una política específica con plazos que no deberán exceder los cinco años.
En este momento, merced a la irresponsable “Revolución de los aviones” hay una oferta excesiva y por ese lado podría encararse también la reforma de Aerolíneas Argentinas y Austral. Quizás en este momento debiera facilitarse la jubilación del personal aeronáutico, en vez de pensar en extender la edad de la actividad hasta los setenta años, idea que comparto, pero inoportuna en este momento.
No creo que Latam se haya ido del país por esa cuestión de la edad u otros temas laborales, sino, más bien por la inexistencia de mercado y la obvia mala voluntad del gobierno para entorpecer su funcionamiento y no resolver sus reclamos, en clara diferencia con el apoyo dado a las dos empresas estatales.
Por ultimo cuesta entender como las “low cost” afrontarán este momento, ya que el país no reúne ninguna de las condiciones o marco económico que exige la administración de ese modelo financiero. Las condiciones esenciales son estabilidad político-económica, seguridad jurídica y libre acceso al mercado de cambios.
Personalmente no creo que estén dadas las condiciones para ese tipo de negocio, salvo que estén dispuestas a perder dinero durante un largo lapso, que estimo como mínimo en cinco años.
Claro, previo debería modificarse la legislación vigente y eliminarse el principio de la propiedad sustancial que es la espada que pende sobre las empresas que no son de capital nacional como FlyBondi y Jet Smart.
La tarea no será fácil y quizás cruenta, pero los gremios aeronáuticos deberán apostar por empresas viables y sustentables y quizás podrían tener la iniciativa.
Obvio, asimismo hay que pensar en un sistema diferente de gestión.
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