Jueves, 12 Abril 2018 19:50

El aeropuerto de Carrasco y Pluna

“…Durante el último año que funcionó de enero a diciembre, en 2011, la mitad de los pasajeros que había aterrizado o despegado de Carrasco lo había hecho subido a un avión de Pluna. Eso la convertía, por lejos, en la principal compañía dentro de la terminal aérea más grande de Uruguay.” El País de Montevideo.

 

 

 


por Luis alejandro Rizzi, desde Buenos Aires

 

La gestión tiene que ver con la calidad y resultados  de ejercer la dirección de una institución que puede ser política, pública o privada.

 

La política tiene que apuntar a la promoción del bien común y tiene que ver con el gerenciamiento del Estado.

 

La política necesita de la buena gestión, pero la buena gestión no necesariamente significa ejecutar una buena política.

 

Pues bien, cuando Pluna fue cerrada  durante la mitad del año 2012 por el gobierno del Presidente Jose Mujica, muy probablemente la decisión desde el punto de vista de la gestión económica podría haberse calificado como correcta.

 

Ahora bien, desde el punto de vista político la decisión nos pareció incorrecta. Esto no es un oximoron.

 

Veamos algunos números que publica “El País” en su edición electrónica de la fecha (12/4/18).

 

Tomando como base el año 2011 que Pluna funcionó regularmente, el ingreso de pasajeros al aeropuerto de Carrasco fue un 4,07% superior al registrado durante 2017 y el egreso lo fue un 3,37%.

 

El 50% de los pasajeros que llegaron y partieron del aeropuerto en 2011 lo hicieron en aviones de Pluna.

 

Esto significa que sin su existencia durante 2017  los pasajeros que llegaron y salieron del  aeropuerto superaron  el millón, 1.047.466 y 1.055.050 respectivamente, cabria suponer que con PLUNA ese número durante el año pasado, se debería haber incrementado en un 50%, lo que al Uruguay no le hubiera venido nada mal.

 

En el caso específico de Uruguay, un país geográficamente chico, con poco más de tres millones de habitantes, necesita un flujo importante de personas que aunque menos sea, pasen en tránsito por el aeropuerto principal del país, ya que su stock de residentes es bajo.

 

El flujo de personas, no residentes, que pasen por Uruguay significa consumo y  exportación de servicios, que refuerzan el gasto  realizado por el stock de población, es decir la población residente.

 

Con esto quiero decir y me refiero exclusivamente al caso “transporte aéreo en Uruguay”, que  no se puede analizar desde ninguna ortodoxia, sino desde su propia realidad y desde la política más que la gestión.

 

La vez pasada un agente de viajes me decía que si Suiza no estuviera en Europa seria visitada por muchos menos turistas, y que se ve favorecida por estar en Europa, aunque no conforma la Unión Europea, pero integra el espacio Schengen, libre circulación de personas y si bien mantiene como moneda el franco suizo, acepta el euro.

 

Como lo vengo sosteniendo, Uruguay como destino aislado de la región ve disminuido su potencial turístico que actualmente medido en personas prácticamente duplica a su “stock” de población”, Además ahora no tiene a Pluna.

 

Por lo tanto Uruguay tiene que ver, en el caso del transporte aéreo, más que como un elemento de conectividad, interna y externa, como un medio de transporte que genera “flujo de personas”, y juraría que eso es lo que pensó Matías Campiani cuando se hizo cargo de Pluna. Su negocio era el flujo de pasajeros, un concepto moderno para la época y al que solo le prestaba atención el llamado “low cost”.

 

Acá en Latinoamérica, la excepción, en cuanto calidad de gestión, fue lo que en ese entonces era el “grupo Lan” que pocos años antes, 2006, había comenzado a operar en Argentina, pero mucho antes usaba parte de su flujo turístico emisivo, en especial del interior del país.

 

Es cierto que los números de Pluna no eran buenos y creo muy probable que en el 2012 quizás se hubiera concursado, si el Estado no la hubiera cerrado. Además es probable que  para esa época hubiera necesitado comenzar a pensar en renovar por lo menos parte de su flota, acción complicada, dado que era propia, garantizada con hipotecas aeronáuticas avaladas por el estado.

 

A Jose Mujica y a sus asesores les faltó inteligencia y audacia política, ya que pienso que el pago de las cuotas adeudadas por la compra de los aviones los asustó, sin pensar que  aunque la cerraran, la deuda la tenían que pagar como finalmente ocurrió y probablemente fue a un costo mucho mayor.

 

Tampoco tuvo en cuenta el gobierno de Jose Mujica que Pluna era una empresa muy bien gestionada y que el apoyo que necesitaba era insignificante si lo comparamos con los 15 millones de dólares que se malgastaron en el fallido intento de Alas Uruguay.

 

En definitiva, el cierre de Pluna le costó al Estado no solo los pasivos que tuvo que tomar a su cargo, sino también la pérdida que le significó el experimento “Alas Uruguay”.

 

Saben los lectores que soy liberal, pero les confieso que el vidrio me cae muy mal y no tengo duda que con el caso Pluna, el Estado uruguayo, quizás por glotonería ideológica, masticó mucho vidrio.

 

Dentro de la región, el de Pluna fue un caso que no se puede analizar solo desde la gestión pública ni desde la política de modo aislado.

 

Se debió analizar políticamente, y se equivocaron.

 

Paradojalmente el aeropuerto de Carrasco sigue generando ganancias, sobre el tema aeroportuario y teniendo en cuenta lo dicho en “Wings of Change 2018”, será el tema de una próxima nota, pero adelanto la idea: ¿Quién se beneficia con la explotación privada aeroportuaria?

 

El transporte aéreo, seguro que no.
 
Portal de América

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LUIS ALEJANDRO RIZZI

Argentino, residente en Buenos Aires, abogado, trabaja en su profesión asesorando empresas. Hizo secundaria en el Colegio Nacional de Buenos Aires y la carrera en la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires.

Tiene cursos de post grado en Derecho Aeronáutico y Transporte Aéreo. Fue Gerente General de Aerolíneas Argentinas; hizo periodismo económico en Radio Mitre y Radio del Plata y escribió en diversos medios sobre temas económicos y cambiarios. Fue Profesor de Comercio Exterior en la Fundación Bank Boston. Ha dado charlas y dictado cursos en varias ciudades del interior argentino y participado en numerosos congresos y eventos en su país y en el exterior. Escribe sobre Transporte aéreo, política aérea y turística y política nacional e internacional.


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