Miércoles, 14 Febrero 2018 00:32

FlyBondi

“El comienzo tiene que ver con todo lo que le sucedió a la “primera low cost argentina”, tras el inicio de sus operaciones, el pasado 26 de enero. Ya había resultado una alerta el vuelo de prueba, ese que se realizó días antes desde Córdoba y que debió reducirse a sólo 12 minutos por una divergencia entre los diversos indicadores de la cabina. Claro, un tema menor, es cierto. Pero evidenció el primer gran problema de Flybondi: operar con un solo avión impide disponer de un backup. No es una locura lo que se plantea: Avianca Argentina comenzó a volar con dos aviones en plataforma; el Grupo LASA, que promete despegar en Semana Santa traerá dos y Norwegian no despegó, aunque ya tiene una máquina, y esos son los ejemplos más próximos en tiempo y geografía nada más. De Julian Cook, CEO de Flybondi se escuchó entonces: “Esa misma semana otras dos empresas tuvieron problemas pero solo hablaron de nosotros”. La estrategia del ejecutivo no es asumir la responsabilidad, claramente, sino victimizarse. Es cierta su afirmación, pero el problema es que ninguna de las otras empresas tiene un solo avión disponible. Flybondi sí”. Alejandro Marcigliano, LADEVE 12/2/2018.

 

 

 

 

por Luis alejandro Rizzi, desde Buenos Aires

 

Hay varios temas que no resultan claros con relación a  Flybondi, y en especial parecería que el gobierno, -la autoridad aeronáutica-tiene una especial benevolencia ya que son varias las desprolijidades en las que incurrió la empresa, más allá de que las explicaciones tengan un mínimo de contenido lógico.

 

Lo primero que uno nota en Julian Cook es un nivel de desaprensión impropio de un ejecutivo, ya que su característica, como dice Marcigliano, es victimizarse e incluso dar explicaciones de mal gusto.

 

Con relación al aeródromo “low cost” de El Palomar, originalmente presentó un proyecto de inversión de u$s 30 millones para adecuar ese aeropuerto militar para sus operaciones con origen y destino en Buenos Aires. Pues bien, la inversión la está haciendo el gobierno y AA2000, un capítulo fallido de la llamada “Revolución de los aviones”, y llama la atención la aparición de señaléctica con relación a ese aeropuerto, cuando en las inmediaciones de Aeroparque no hay indicaciones claras que como llegar.

 

Operar con un solo avión en la llamada actividad regular, en mi opinión, choca con lo dispuesto por el art.105 del código aeronáutico que expresamente dice: “No se otorgará concesión o autorización sin la comprobación previa de la capacidad técnica y económico financiera del explotador y de la posibilidad de utilizar en forma adecuada los aeródromos, servicios auxiliares material de vuelo a emplear”.

 

Parecería que la ANAC y el Ministerio de Transporte tuvieron una benevolencia muy especial para interpretar esa norma en beneficio de Flybondi. Máxime teniendo en cuenta que el avión en uso tiene una cierta antigüedad que lo hace vulnerable a cierto tipo de fallos que si bien no ponen en  riesgo  el vuelo, pueden ser causa de demoras y perjuicios a los pasajeros, como ocurrió con el famoso vuelo inaugural, no comercial, que debió ser abreviado por una falla secundaria.
Marcigliano anota otra falla burocrática “…Y es que a “Nelson”, el único avión de la empresa (un B-737/800 de 12 años de antigüedad) le falta una certificación que le permita volar totalmente cargado, de pasajeros, equipaje y combustible, en determinadas condiciones climáticas (presión y temperatura ambiente)”, por lo que FlyBondi debió haber limitado la comercialización del ese vuelo en la ruta Bariloche-Córdoba, dado que parte del equipaje debió ser trasladados por medios terrestres, con las molestias que generan esa clase de imprevisiones o negligencias que no sabemos si la autoridad de aplicación está investigando ya que podría haberse cometido una infracción, cuando menos administrativa.

 

El sentido común dice que el “backup” no significa tener un avión parado a la espera de eventuales fallas técnicas, pero si contar con una flota que guarde relación con las rutas que se explotan de modo que en caso de inconvenientes técnicos, se puedan morigerar las demoras y los perjuicios que se les originan a los pasajeros.

 

Personalmente, me parece de muy mal gusto hablar de una campaña “anti lowcost”, como lo hizo el Señor Cook que parece haber asimilado,  como solía decir el inolvidable Roberto Gil, “las mejores peores costumbres argentinas”, que es la de menoscabar a la gente.

 

Como saben nuestros lectores, el low cost, no es una tipo de empresa especial que como señalan con mala fe algunos, tenga un margen diferencial de tolerancia técnica o de “safety”, es un simple modo de gestión, muchas de cuyas modalidades fueron adoptadas y adaptadas por lo que se llama “líneas tradicionales” o “legacy”.

 

Tampoco se trata de una suerte de “Outlet” del transporte aéreo, se trata de un modo de comercialización que fracciona al máximo los servicios que ofrece una línea aérea.

 

“Low cost” significa en esencia cobrar para tener derecho a subir a un avión para volar entre dos puntos, solo con lo puesto. A partir de allí se ofrecen servicios que antes estaban comprendidos en el precio del respectivo billete y obviamente se facturan por separado, desde poder llevar un equipaje, hasta comer un sándwich o tomar un café, elegir asiento incluso en esas pocas filas que hay mayor separación entre butacas, las llamadas salidas de emergencia, o por no hacer el trámite del check in por medios electrónicos.

 

Como sabemos todas estas modalidades de comercialización se han generalizado y hoy hablar de “low cost” es una antigüedad que solo demuestra snobismo y vulgaridad.

 

Lo cierto es que el comienzo de “Flybondi” lució como improvisado, mostrando a un Julian Cook que nos debe disculpas a todos los que estamos en el transporte aéreo, en especial a los viajeros que tuvieron que soportar demoras, cancelaciones e inconvenientes, máxime teniendo en cuenta su nacionalidad extranjera que lo obliga a tratarnos con un mejor respeto y mayor aprensión.

 

Por último la autoridad aeronáutica ha guardado prudente silencio y debería explicar como interpretó el art. 105 del Código aeronáutico.

 

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LUIS ALEJANDRO RIZZI

Argentino, residente en Buenos Aires, abogado, trabaja en su profesión asesorando empresas. Hizo secundaria en el Colegio Nacional de Buenos Aires y la carrera en la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires.

Tiene cursos de post grado en Derecho Aeronáutico y Transporte Aéreo. Fue Gerente General de Aerolíneas Argentinas; hizo periodismo económico en Radio Mitre y Radio del Plata y escribió en diversos medios sobre temas económicos y cambiarios. Fue Profesor de Comercio Exterior en la Fundación Bank Boston. Ha dado charlas y dictado cursos en varias ciudades del interior argentino y participado en numerosos congresos y eventos en su país y en el exterior. Escribe sobre Transporte aéreo, política aérea y turística y política nacional e internacional.


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