Domingo, 10 Diciembre 2017 19:05

¿Qué es ser low cost?

“…es importante definir qué es ser “low cost” en este país, y ojalá la llegada de estas líneas aéreas genere esta conversación entre el estado y los sectores gremiales, porque yo también quiero ser “low cost”. Rosario Altgelt, Gerente General de Latam Argentina.

 

 

 

 

por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires

 

Cada vez creo más que Enrique Cueto establece diferencias, y esta vez lo es con su propia funcionaria de la filial argentina.

 

Es difícil querer ser lo que no se sabe qué es. A veces este tipo de oximorones acreditan las propias limitaciones, ya que el principio de no contradicción fue enunciado antes de Cristo.

 

Pero intentaremos explicar  que es el low cost, ya que no creo que la respuesta salga de una “conversación entre el estado y los sectores gremiales”, por lo menos mientras en el área y en Aerolíneas Argentinas estén presentes los actuales funcionarios, y también digámoslo, los mismos dirigentes gremiales, alguno de los cuales fue paciente espectador de los desmadres del grupo Marsans, pero en fin sabemos que los archivos son irrespetuosos.

 

El “low cost” puede tener varias definiciones, según de donde partamos.

 

Una viene del marketing y la verdad entró en la gente: los billetes que venden las llamadas “low cost” de la que Ryanair sería el emblema actual, son los más baratos de plaza.  

 

Un ejemplo, cada tanto, cada vez que tiene apremios financieros, pone a la venta miles de billetes a un precio de € 10,00/15,00 para volar entre aeropuertos pre elegidos o no. En general esos billetes representan un porcentaje mínimo, no más de un 3% de su capacidad disponible, que de otro modo serían asientos vacios.

 

Claro, después vienen diferentes “cargos”, y esos diez o quince euros se convierten en una suma mayor. Es como si un prestamista pagara por prestar dinero, pero el cree que vuela “low cost” y vayan a hacerlo cambiar de idea.

 

Hay algo de verdad, si uno entra a la web de cualquier “low cost”, advertirá que en general los precios faciales suelen ser más bajos que los de las llamadas líneas “legacy” o “tradicionales”. Pero esa tarifa es para el supuesto que uno viaje con lo puesto y que haya emitido su billete electrónicamente. En cuanto comenzamos a sumar los diferentes cargos he comprobado más de una vez, ya que es un ejercicio que hago habitualmente, que el precio final  “low cost” en el mejor de los casos iguala al de las “no low cost”. Pero como la gente en general solo pondera el precio del billete, cree que este tipo de líneas aéreas le están haciendo un favor.  

 

Diría que esto del low cost tiene que ver con las llamadas neurociencias económicas, en general actuamos en contra de nuestros intereses creyendo que somos genios financieros. Es necesario entender que muchas veces nos mentimos a nosotros mismos. Pues bien el razonamientos seria este “Si la gente llena los aviones de una línea Low cost es porque tiene los billetes más baratos, entonces viajaré directamente por una low cost”. Tendría que ver con el teorema de Bayes. El “low cost” logró imponer una creencia no cierta.

 

Otra interpretación viene desde la política de costos y de tolerancia.

 

En el llamado low cost, si una persona compra un billete y no se presenta en el aeropuerto a la hora de salida, el famoso “no show”, perdió. Esta conducta se comenzó a generalizar en el transporte aéreo y recuerdo que fue una de las directivas que había impartido por mi paso por Aerolíneas Argentinas. Ese vicio se pretendió remediar con las “sobreventas”, donde el remedio puede ser peor que la enfermedad.

 

Las líneas aéreas tienen un especial control de sus gastos y solo conceden a su personal derechos y beneficios  compatibles con sus ingresos y retribución del capital ofrecido a los inversores.

 

El personal laboral cumple con las normativas vigentes impuestas por los estados, las tareas aeroportuarias son tercerizados, ya que en general en los aeropuertos hay empresas que se especializan en este tipo de tareas y en general cobran por persona embarcada o por el tiempo requerido.

 

Me contaba días pasados una guía de turismo que trabaja en España, que había llevado a un grupo de 15 pasajeros a un aeropuerto para embarcar en vuelo low cost, y por razones de tránsito, había ocurrido un accidente a unos pocos Km del aeropuerto, llegó 20 minutos antes de la salida del vuelo. Pues bien, los cinco o  seis pasajeros que no habían hecho el “check in” electrónico no pudieron embarcar ni otros dos porque el personal  ya se había retirado de los mostradores respectivos, y no hubo modo de hacer el “check in” manual ni despachar  equipajes.

 

Hay otra  definición que  se refiere  al tipo de negocio “low cost”. Se trata de un negocio exclusivamente financiero, eso explica la variación de precios  de sus acciones en los diferentes mercados. Un caso actual es el de Norwegian, que sus acciones perdieron casi la mitad de su valor en pocos meses. Esta modalidad exige  un gerenciamiento de  excelencia y prueba de ello es el caso de Ryanair con más de 300 aviones, su dotación de personal  no supera los diez mil/doce mil empleados propios y tiene un promedio de 2500 vuelos diarios. Si observamos su balance veremos que  casi toda su flota es leasing, tiene deuda por una parte mínima que está hipotecada y su endeudamiento es compatible con sus ingresos. Muy probablemente no resistiría un examen netamente económico, pero tiene capacidad de pago.

 

En ese sentido el low cost funciona  sobre un  esquema netamente financiero, es un equilibrio permanente.

 

En la Argentina se presenta Flybondi y Norwegian con ese nombre. La primera empezará en enero próximo y con una trampita, la inversión para adecuar el aeropuerto militar de El Palomar (EPA), la hará el estado, pero le concedería su operación a Aeropuertos Argentina 2000. Otro oxímoron, porque es difícil saber cuál será la reducción de costos que podría tener su uso comparando con Aeroparque. Además, aeronáuticamente operaria bajo la misma terminal, Ezeiza y Aeroparque, que en horas pico estaría virtualmente congestionada.

 

Es obvio que si operar en ese aeropuerto, El Palomar, tuviera ventajas, todas intentarían su traslado o igual trato.

 

En fin, si por low cost se entiende cambio de régimen laboral, hay que ir a un cambio cultural y en ese sentido Aerolíneas Argentinas debería comenzar a marcar el rumbo, realizando una suerte de docencia ante la gente en general y esta tarea llevará su tiempo.

 

Para terminar, sin perjuicio de volver sobre el tema: “El low cost no existe, pero que hay empresas low cost, las hay”.

 

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LUIS ALEJANDRO RIZZI

Argentino, residente en Buenos Aires, abogado, trabaja en su profesión asesorando empresas. Hizo secundaria en el Colegio Nacional de Buenos Aires y la carrera en la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires.

Tiene cursos de post grado en Derecho Aeronáutico y Transporte Aéreo. Fue Gerente General de Aerolíneas Argentinas; hizo periodismo económico en Radio Mitre y Radio del Plata y escribió en diversos medios sobre temas económicos y cambiarios. Fue Profesor de Comercio Exterior en la Fundación Bank Boston. Ha dado charlas y dictado cursos en varias ciudades del interior argentino y participado en numerosos congresos y eventos en su país y en el exterior. Escribe sobre Transporte aéreo, política aérea y turística y política nacional e internacional.


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