Martes, 07 Noviembre 2017 08:10

El necesario test de factibilidad para Aerolíneas Argentinas

“La aprobación de las obras públicas debería tener en cuenta la técnica de evaluación de proyectos. Que tiene sus deficiencias, como todas las herramientas, pero que identifican los denominados "proyectos faraónicos". Ejemplo: ¿superaría este test la idea de prolongar las líneas de ferrocarriles suburbanos para construir una única terminal debajo del Obelisco?” Juan Carlos de Pablo, La Nación, 5/11/2017.

 

 


por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires

 

Aerolíneas Argentinas, y en ella incluyo a Austral, daría la impresión que debería someterse a dos serios test, uno de necesidad  y el otro  de factibilidad.

 

Son dos test diferentes, uno para saber si es necesario que el estado explote una empresa de transporte aéreo, y en su caso en que ámbito, cabotaje, regional e internacional, o solo en alguno de ellos, y el otro, para tener una idea clara para saber qué modelo de empresa debería tener y cómo se debería gestionar.

 

La breve y larga historia de la empresa demuestra que hubo épocas en que fue necesaria y siempre fue  económicamente inviable, ya que se trata de una empresa deficitaria.

 

Distingamos en el transporte aéreo dos épocas, la primera  hasta 1980/90 por poner una fecha, en la que era considerado como una actividad comercial deficitaria.

 

A partir de esa fecha, que reitero es arbitraria podría ser un poco antes o un poco después, la mayoría de las empresas se privatizaron y otras que eran emblemáticas y parecían que serian eternas, quebraron o se liquidaron.

 

En este lapso de empresas mayoritariamente privadas se ensayaron varios sistemas de gestión. Uno sobre el modelo tradicional de línea aérea pero con gestiones más profesionales, en los que se hizo hincapié en la productividad y en la racionalización laboral. El tema de los costos se convirtió en un tema excluyente.

 

Otro modelo de gestión, sustentado exlcusivamente en  administracion financiera y con un novedoso modelo de marketing que fue el “low cost”.

 

Digo esencialmente de “marketing” ya que creó una nueva cultura en esto del turismo, en el sentido que la gente puede pagar menos si solo paga por lo que considera necesario o imprescindible para hacer un viaje.

 

Digo que el “low cost” se generalizó como sistema de marketing y gestión ya que la mayoría de las líneas aéreas cobran por separado ciertos servicios o comodidades, tales como el transporte de equipajes, elección de asientos y de determinadas butacas, penalidades por modificaciones de horarios o itinerarios-según el tipo de tarifa que se pagó-, los servicios punto a punto, se generalizaron los “hub”, el despacho electrónico, la venta directa, ya se cruzan los mares, en especial el Atlántico Norte con aviones tipo 737. Es obvio que esta enumeración fue solamente ejemplificativa.

 

Asimismo, poner en práctica todo este sistema tarifario ya demostró que no es suficiente, ya que también es necesario un nuevo modelo de gestión, debiéndose trasmitir al personal de las líneas aéreas una nueva cultura laboral que haga entender y comprender que la política salarial y de beneficios sociales y derechos dependerá del resultado económico.

 

El subsidio distorsiona el sistema tarifario y lesiona la competencia, ya que es obvio que si Aerolíneas Argentinas y Austral no recibieran aportes del Estado, sus tarifas la colocarían fuera de competencia con lo que la fuente de trabajo desaparecería no en pocos años sino en pocas semanas.

 

Hay una cuestión ética y moral que es lo que pasa inadvertido, el personal de esas empresas, Aerolíneas Argentinas y Austral, quieren mantener su poder adquisitivo salarial, usando en parte los impuestos que pagamos los contribuyentes.

 

Ese argumento es insostenible y es una prueba más de esta ambición de toda la sociedad de vivir por encima de las posibilidades que nosotros mismos generamos.

 

El objetivo de la sociedad, como tal, debe ser el de bajar al mínimo posible los niveles de pobreza, indigencia y desempleo  y eso exige esfuerzos y en especial de los que están más beneficiados en la circunstancia actual.

 

Volviendo al principio, se hiciéramos los dos test que propiciamos, creo que nos dirían que no tiene sentido que el estado esté subsidiando la oferta de servicios de transporte aéreo internacional, máxime cuando tenemos déficit en la balanza turística.

 

Diría también que hay rutas de cabotaje, lo demostrarían las dos audiencias públicas hechas  en diciembre y setiembre  pasado, que el capital privado está dispuesto no solo a atender las llamadas rutas troncales, sino que además hay  propuestas para servicios del tipo “Feeder”.

 

Para ir concluyendo con estos gruesos trazos, habría que suprimir el subsidio a la oferta.

 

El personal de Aerolíneas Argentinas y Austral creen que las empresas deben ser bancadas por la divina providencia, que traducido a términos reales, es por todos los contribuyentes, y que además su poder adquisitivo debe mantenerse intangible.

 

Sigo creyendo que si su personal se incorporara a la gestión empresaria en un lapso gradual, los dos test que propongo podrían cambiar de resultado.

 

Termino con Juan Carlos de Pablo en la nota citada. “Lo que quiero decir es que, en la evaluación de las inversiones públicas, no se agoten en eliminar la corrupción. Cabe preguntar: generar energía eléctrica a partir del carbón de Río Turbio, ¿es una buena idea que no funciona porque fue encarada por corruptos o es una mala idea que encima fue encarada por corruptos? Que opinen los expertos, pero por lo que se sabe tiene más sentido abandonar todo el proyecto”.

 

Tengámoslo en cuenta.

 

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LUIS ALEJANDRO RIZZI

Argentino, residente en Buenos Aires, abogado, trabaja en su profesión asesorando empresas. Hizo secundaria en el Colegio Nacional de Buenos Aires y la carrera en la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires.

Tiene cursos de post grado en Derecho Aeronáutico y Transporte Aéreo. Fue Gerente General de Aerolíneas Argentinas; hizo periodismo económico en Radio Mitre y Radio del Plata y escribió en diversos medios sobre temas económicos y cambiarios. Fue Profesor de Comercio Exterior en la Fundación Bank Boston. Ha dado charlas y dictado cursos en varias ciudades del interior argentino y participado en numerosos congresos y eventos en su país y en el exterior. Escribe sobre Transporte aéreo, política aérea y turística y política nacional e internacional.


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