Miércoles, 19 Abril 2017 23:05

La necesidad de establecer una política para el transporte (parte II)

“El vocero explicó además que las licencias vencieron en 2013; desde entonces, cuentan con permisos precarios y por eso no tienen respaldo legal a la hora, por ejemplo, de acceder a créditos para renovar su flota. Tampoco pueden hacer acuerdos de código compartido, como las aéreas, para trasladar pasajeros de una empresa a otra en caso de baja ocupación y, así, ahorrar costos. En este contexto difícil, quedaron además como único medio de transporte público sin subsidio. "Mientras las aéreas tienen subsidio en combustible y alguna nueva acordó con una provincia que le garantice cierta ocupación, a nosotros el Gobierno nos quitó el subsidio que recibíamos hasta diciembre", destacó el vocero de Celadi” El Cronista 17/4/17.


por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires

 

Precariedad legal

 

Es cierto que todo el sistema de buses en este momento opera en condiciones de extrema precariedad, no solo en cuanto al tipo de autorizaciones bajo el cual cumplen sus servicios, sino que esa precariedad legal se traslada a toda la actividad.

 

La precariedad legal que ya lleva más de 4 años es de por sí una grave anomalía de derecho administrativo que el gobierno aún no ha solucionado. La precariedad se justifica por razones de urgencia y por un breve plazo que nunca `puede llegar a varios años. El permiso precario es una excepción a la regla.

 

Una empresa que opera con autorizaciones precarias, que son  esencialmente revocables, por ese solo hecho está en una situación de desventaja frente a otros competidores y por tanto no está en condiciones de competir en igualdad de condiciones.

 

En los casos en los que se da situación de competencia con el transporte aéreo, dejo de lado el ferroviario porque los servicios existentes de larga distancia, su calidad es mínima. El servicio a Tucumán demora un mínimo de 26 horas, cuando no son más, a Rosario siete horas y  a Córdoba más de 12.

 

Volviendo al transporte aéreo, actualmente Aerolíneas Argentinas/Austral, Latam y Andes operan con concesiones por tiempo determinado y ello les permite entre otras cosas comercializar billetes hasta con un año de anticipación a la fecha del viaje. Las líneas de buses no lo pueden hacer ya que ignoran que será de ellas para esa época, dado que la autoridad de aplicación les puede revocar el permiso, incluso sin causa.

 

Tampoco están en condiciones de renovar su flota ya que como afirman les resultará difícil encontrar financiación ni se justificaría que lo hagan con recursos propios.

 

Tarifa social

 

En este capítulo abordaremos, con las limitaciones propias de un trabajo periodístico la cuestión de la tarifa social o subsidios a la demanda de transporte.

 

Desde ya recomendamos un libro editado por FIEL que se titula “Tarifa social”, dirigido por Fernando Navajas y varios autores más del cual hemos transcripto algunos párrafos individualizando al autor.

 

Si bien el libro no se refiere específicamente al transporte, tiene ideas que ayudan para analizar esta cuestión.

 

Un problema no fácil de resolver es la forma de focalizar la tarifa social que es un subsidio directo al consumo. En el transporte el “acceso y el consumo” se confunden en un mismo concepto. Distinto es el caso del servicio de agua, de gas o electricidad, entre los que se diferencia netamente el acceso y el consumo. No se puede tener gas natural, sin acceso a la red respectiva. El acceso es condición para poder consumir.

 

La cosa se complica en nuestro medio no solo por el 30 y pico por ciento de informalidad, sino por la baja calidad del sistema estadístico que durante siete u ocho años incluso fue adulterado.

 

La cuestión esencial para poder establecer una tarifa social justa tiene que ver con la forma de instrumentar la focalización.

 

La plataforma de datos del ANSES podría ser útil para apuntar al sector de la población que se beneficiaría con el acceso a la tarifa social, ya que nos llevaría directamente al ingreso real de cada persona y grupo familiar.

 

Desde ya la tarifa social no podría ser uniforme porque en ese caso se convertiría indirectamente en un subsidio a la oferta.

 

Una vez ubicado el sector social que debiera ser beneficiario de la tarifa social, habría que fijar la base o umbral del ingreso y a partir de ese punto se podría disminuir el beneficio, con un criterio de exclusión o inclusión. Por ejemplo, si el valor de la tarifa del servicio es 50, la tarifa social podría ser  de 10 para el sector social que gane 100. Ahora bien si el beneficiario gana 150, la tarifa social podría ser de 15. Este sería el criterio incluyente. El otro criterio, el excluyente sería que la tarifa social se aplica solamente para aquellos que ganen 100, quien percibe 101, perdería íntegramente la tarifa social y debería pagar la tarifa real.

 

Este criterio sería válido tanto para el transporte aéreo como de buses, y el beneficiario tendría libertad para elegir el medio de transporte que más le convenga o le guste.

 

Otra cuestión es el límite de acceso al beneficio de la tarifa social, acá también jugarían los criterios de inclusión y exclusión.

 

El beneficiario tendría derecho a realizar “x” cantidad de viajes por mes, semestre u año, los que excedieran deberían ser pagados a la tarifa real vigente. Otra posibilidad, la incluyente, sería que el beneficio de la tarifa social disminuya a medida que se supera la cantidad de viajes establecida.

 

Es obvio que con esta metodología veríamos con más rigor la importancia que tiene la distribución del ingreso para programar políticas de transporte que el PBI. Este no deja de ser un número abstracto ya que puede esconder inequidades insospechadas, por el contrario el ingreso real nos depararía varias sorpresas.

 

Habría que analizar la causa por la cual el servicio de buses perdió 13 millones de pasajeros entre 2011 y 2015, ya que es obvio que no toda esa pérdida se trasladó al transporte aéreo.

 

Su tuviéramos en el servicio de buses la misma recurrencia que en el aéreo, es obvio que la realidad demostraría que mas o menos 4 millones de personas dejaron de viajar en buses, pero tampoco surge que esos 4 millones se hayan sumado al aéreo ya que el tráfico aéreo no creció en esa proporción.

 

La cuestión tiene que ver con el tamaño del mercado y el poder adquisitivo de la gente, y si tenemos en cuenta que el 75 % de los jubilados perciben una suma promedio inferior o igual al salario mínimo y que el ingreso promedio estaría alrededor de los $ 15.000, veríamos que los mercados se achican en términos relativo,s o a lo sumo se convertirían en un juego de suma cero negativo.

 

Finalmente, nos quedaría una cuestión complicada, la focalización de la tarifa social para ese 30% que integra la informalidad y de la que se cuentan 160.000 niños menores de 17 años.

 

Es cierto, entre los informales hay una minoría que tiene muy buenos ingresos, pero a lo sumo se incurrirá en el llamado error de inclusión. Lo socialmente grave seria incurrir en el error de exclusión.

 

En mi opinión la sociedad es responsable de esta situación y en consecuencia deberemos asumir el costo de ambos errores.

 

El informal, por lo menos para los fines de la tarifa social del transporte, comenzará ser “estadisticado” a partir del primer viaje que solicite, y a partir de allí se podrá inducir su real situación, incluso limitándole el beneficio por un lapso y ofreciéndole la posibilidad de aprender o perfeccionarse en oficios o profesiones si se declarase desocupado.

 

En fin, espero que estas ideas contribuyan no solo para elaborar una política de transporte, sino también el problema de la tarifa social o subsidio a la demanda.

 

Portal de América

Escribir un comentario

Promovemos la comunicación responsable. No publicamos comentarios de usuarios anónimos ni aquellos que contengan términos soeces o descalificaciones a personas, empresas o servicios.


LUIS ALEJANDRO RIZZI

Argentino, residente en Buenos Aires, abogado, trabaja en su profesión asesorando empresas. Hizo secundaria en el Colegio Nacional de Buenos Aires y la carrera en la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires.

Tiene cursos de post grado en Derecho Aeronáutico y Transporte Aéreo. Fue Gerente General de Aerolíneas Argentinas; hizo periodismo económico en Radio Mitre y Radio del Plata y escribió en diversos medios sobre temas económicos y cambiarios. Fue Profesor de Comercio Exterior en la Fundación Bank Boston. Ha dado charlas y dictado cursos en varias ciudades del interior argentino y participado en numerosos congresos y eventos en su país y en el exterior. Escribe sobre Transporte aéreo, política aérea y turística y política nacional e internacional.


Las opiniones vertidas por los autores en esta sección, son de exclusiva propiedad y responsabilidad de los columnistas y no necesariamente, reflejan la idea u opinión del medio. En el Portal de América, la única regla que rige para los colaboradores, es la de observar el decoro y las buenas costumbres.

EDITORIAL

El primer programa piloto de Portal de América TV

El primer programa piloto de Portal de América TV

Si usted se perdió el primer programa piloto de Portal de América TV que se emitió este jueves 17 de...

Leer más

 

ESPECIALES

¿Qué nos dice que los japoneses estén huyendo hacia el efectivo?
¿Qué nos dice que los japoneses estén huyendo hacia el efectivo? Lo primero que nos dice es que la estupidez de las medidas intervencionistas de las autoridades financieras y monetarias tiene…
Leer más...

ENTREVISTAS Y REPORTAJES

Desde Ibiza a Barcelona
Desde Ibiza a Barcelona Quiso el destino que en este momento estuviéramos embarcando desde Ibiza hacia Barcelona. Por 24 horas no estuvimos en el…
Leer más...

 

 

EDITORIALES ANTERIORES

COLUMNISTAS:

Ibiza: donde todo está bien
Ibiza: donde todo está bien Aquí nadie está enojado, nadie corre, nadie importuna. Todo funciona, hay buenos modos, excelente servicio y todo, tiene solución, obviamente, siempre que haya euros. La llegada ya anunciaba el paraíso. Elegimos alojarnos en el puerto para que esta breve estadía…
Leer más...