Los autores citados dicen que “…la principal meta de la administración es la maximización de la riqueza de los accionistas, lo cual se traduce en la maximización del precio de las acciones comunes de la empresa…que es la meta más importante de la mayoría de las corporaciones.”

Esto no quiere decir que un accionista compre acciones para toda la vida, el negocio está en el “trading” permanente, y para ello es necesario que un grupo logre mantener el control de la administracion financiera de la empresa.

El objetivo no es tanto obtener ganancias sino mantener el valor de mercado. Advierta el lector que las acciones de LATAM dieron un brinco hacia arriba apenas conocido que Qatar invertiría U$S 613 millones mediante un aumento de capital y una nueva emisión de acciones. La lógica común hubiera sido la inversa, ya que el grupo necesitaba esa inversión para equilibrar sus maltrechas finanzas consecuencia de la crisis de Brasil.

Esto nos demuestra que a los accionistas o “ahorristas o “inversores” poco les interesa el resultado económico de la sociedad, sino la variación del precio de sus acciones.

La rentabilidad en el transporte aéreo está en el límite de la neutralidad y un beneficio del 2 o 3% anual se considera muy positivo, sin embargo en el tráfico comercial de las acciones de una compañía aérea se puede ganar mucho más que ese dos o tres por ciento, según se compre y venda en los momentos oportunos.

La Tercera de Chile en su edición del pasado 12 de julio, decía: “Las acciones de Latam Airlines subieron más de 9% este martes en la Bolsa de Comercio de Santiago luego que más temprano la compañía, controlada por las familias Cueto y Amaro, anunciara que firmó un acuerdo con Qatar Airways para que esta última adquiera hasta el 10% del total de las acciones de Latam a través de un aumento de capital”

Esa inversión hizo que los que vendieron tuvieran una ganancia, hoy día, impensada, y los que compraron probablemente mantendrán su monto nominal o pierdan parte una vez que pase lo que Greenspan llamaba “euforias irracionales” que en mi modesta opinión es uno de los fundamentos del trading de títulos y bonos.

La cuestión es que estos ganadores y perdedores de circunstancias son los que mantienen la vigencia del negocio financiero, como lo es el transporte aéreo.

La vez pasada decía que el valor nominal de las tarifas es el mismo o menor que las vigentes en 1970. Esto se podría explicar porque la productividad del sector tuvo resultados superexcepcionales que lograron superar los niveles de inflación de las monedas más fuertes o bien porque el negocio del transporte aéreo mutó en otro tipo de negocio, como lo vinimos sosteniendo.

En el turismo desde 1970 a la fecha las tarifas en general se incrementaron en un nivel que partiría de un piso del 600%.

La habitación doble estándar  de un  hotel que en 1970 costaba  entre U$S 20 y 30 hoy se paga entre un piso que va de los U$S 140 a 170. Lo mismo ocurre con otros servicios turísticos.

En ese lapso que va de 1970 a la fecha, la administración financiera acompañada por el avance tecnológico se ha convertido en una nueva ciencia que también ha cambiado el concepto de ganancia o rentabilidad.

Hoy la ganancia de una inversión depende más de su oportunismo o en el saber entrar y salir en tiempo oportuno, que de la permanencia en el tiempo.-
Quien invierte en un bien raíz tiene garantizada una renta que está vinculada al valor de la tasa de interés y de inflación. Quien invierte en acciones y bonos, especula más bien con la oscilación del valor de estos “papeles”, y su ganancia o pérdida dependerá del momento en que decide entrar y salir. Por ello las acciones de una sociedad determinada pueden valer más que la rentabilidad que muestran sus balances.

Vuelvo al ejemplo de LATAM y la inversión de Qatar.

El transporte aéreo es hoy un negocio netamente  financiero, sustentado en el monto de sus ventas que le permiten generar un flujo de dinero que lo mantiene en el “aire”.

La mayoría de los aviones pertenecen a “lessor” que a su vez se fondean en el dinero de inversores y ahorristas, que obtienen rentas superiores a las vigentes en los negocios financieros tradicionales. En Europa tenemos tasas de interés negativas. Pocos accionistas se preocupaban en saber si los aviones de tal o cual compañía son propios, rentados o alquilados bajo las distintas formas del leasing. Lo que  interesa son los montos de facturación  y el modo en que se administran esos flujos. Precisamente, el flujo de dinero es lo que  hace atractiva la inversión que es circunstancial.

Esta puede ser una de las causas del bajo nivel de las tarifas aéreas y de la existencia del “low cost”.  Cuanto menor sean las tarifas, mayor ocupación y mayor flujo de dinero. Ello impone la necesidad de eliminar los gastos superfluos, acotar los gastos fijos aprovechando las ventajas de la tecnología existente y la baja nominal del costo salarial dado los niveles de desocupación que se registran en las mayores economías del mundo.

No abro juicio de valor. Así es el negocio del transporte aéreo hoy día y eso explica que hayan desaparecido empresas emblemáticas como Swissair, Sabena, Braniff, Pan Am, Eastern, o que varias de las existentes se hayan concursado, lo que en definitiva es un sinceramiento de sus resultados reales, ya que merced al “Chapter XI”, los acreedores perdieron como mínimo un 40 o 50% de sus créditos.

Claro, nunca sabremos  si a lo largo del tiempo realmente perdieron…

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