Compartimos  parcialmente la respuesta y nos permite  comparar situaciones, no por un sentido autorreferencial sino para demostrar que la falta de idoneidad en las gestiones anteriores condiciona la acción de quienes nos toca sucederlos.

Nosotros también nos encontramos con una flota definida, los Boeing 727  y los F 28, en su dos versiones, absolutamente inapropiados para la empresa y los 747-200 ya en obsolescencia comercial, con el agravante que ni el Estado ni la propia empresa tenían capacidad económica para renovar la flota.

También padecíamos la incidencia del costo de estructura y lo más grave, las consecuencias de una extrema rigidez laboral, a favor la insólita  “protección” de la ley 19030, aunque ya relativa, dado que Austral también pertenecía al Estado.

En lo que discrepo es que pienso y lo avala mi experiencia de 50 años en el ejercicio profesional, que todo contrato es renegociable, más en Argentina, en que las circunstancias en las que se contrata son cambiantes y hacen aplicable la cláusula implícita en todo contrato “rebus sic stantibus”.

Esto no significa incumplir los contratos impunemente, pero si proponer modificaciones o adecuaciones, porque siempre es más dañino para la partes los incumplimientos que se causan por mantener sus rigideces o falta de actualización.

El caso de los ERJ 90, los precios “convenidos” al formalizar la operación deberían ser materia de renegociación, ya que  según información disponible, más la investigación que está realizando en EEUU la SEC, generan  sospechas concretas sobre la existencia de sobreprecios y eventuales “retornos”, coimas en lenguaje concreto.

Sería muy fácil comparar los precios a que fueron vendidas aeronaves similares, para comenzar a avanzar en la cuestión, el resultado podría ser que dos aeronaves resultaran gratis.

Al respecto, cabe recordar que el año pasado, en el mes de junio,  en el diario electrónico Perfil Emilia Delfino escribía que: “…BRIO Watchdog muestra por primera vez detalles de la investigación sobre Argentina en los Estados Unidos". Además, revela el verdadero valor de los aviones comprados por Aerolíneas Argentinas-Austral –que supera con creces lo anunciado por el Gobierno–, y relata la desconfianza de los expertos que peritaron el contrato comercial y los puntos más sospechosos del acuerdo; los mails y cartas entre Manuel Vázquez –asesor y testaferro de Jaime– y las autoridades de Embraer; y las conversaciones que potencian las sospechas sobre este contrato. Las revelaciones van más allá de Jaime y tocan también al ministro de Planificación, Julio De Vido, que participó activamente de las negociaciones.

Parece razonable incrementar la actividad de la empresa operando nuevas rutas y frecuencias, pero debe advertirse que es probable que en el caso del cabotaje deba tenerse presente que la flota de la empresa puede ser inapropiada ya que en la conexión interna entre diversas ciudades, sin pasar por Aeroparque, se necesiten aeronaves de menor capacidad, capaces de operar con mas sencillez y simpleza en los aeropuertos y aeródromos disponibles, que un Jet como los que tienen en su flota y que a la vez puedan ofrecer una frecuencia con mayor cantidad de vuelos.

Donde parecería que la presencia de la empresa es insuficiente es en el tráfico regional, pero por la ubicación geográfica de nuestro país, un esquema de “cielo único latinoamericano” le posibilitaría competir en la región con mayor eficiencia. Uno de los obstáculos que tiene actualmente la empresa es que LATAM de hecho puede operar desde y entre los principales países de la región, cosa imposible para Aerolíneas Argentinas con el actual esquema político del transporte aéreo de la región.

En el caso del Uruguay  ¿cuánto más valor y oportunidades podría tener la novel Alas Uruguay si pudiera operar bajo un esquema de “cielo único…”? En ese sentido Uruguay y Chile ya tienen una decidida política de cielos abiertos en los que se pueden usar las 9 libertades del aire en obvias condiciones de reciprocidad. Las ex Pluna y Aerolíneas del Sur, hoy quebradas,  dan prueba de ello.

Para ponerle punto final a esta nota, recomiendo la lectura del reportaje integro, pero para el cierre elegí esta otra respuesta. "Creo que Aerolíneas puede competir. Pero hoy todavía no estamos preparados. Pero lo vamos a estar. Esa es parte de nuestra visión. Vuelvo a lo que dije al principio. Yo quiero que nuestra empresa sea una empresa elegida por el pasajero para viajar tenga o no tenga una opción. Somos también parte del Estrado y de cómo el gobierno lo ve, pero también estamos preparándonos para ser la mejor opción para el pasajero. Con competidores o sin competidores. Que no seamos monopólicos porque somos la única opción, que lo seamos por la opción del pasajero."
 
De su respuesta surge  la actual inviabilidad económica y cultural de la empresa, y es obvio que estas dos cuestiones son el quid del tema que Isela Costantini tiene entre sus manos.

Insisto, las cosas no se arreglan de un día para otro, pero por fin la licenciada Costantini ha mostrado un rumbo y esta será la prueba para la gente de la empresa, deberá cambiar su mentalidad y ajustarse a los resultados de su propia productividad, es decir, de su esfuerzo.

¿Qué esfuerzo están dispuestos a realizar…?.  solo ellos tienen la respuesta, lo cierto es que para  el año 2018, tiene que haber resultados concretos, en caso contrario  la inviabilidad de la empresa será un hecho fatal y como tal habrá que obrar y serán las consecuencias.

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