por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires
En el gobierno de Mauricio Macri se advierte el traspaso de personas que ocupaban altos puestos y desarrollaban funciones importantes en el sector privado y en empresas de primera línea a funciones de gobierno. Gustavo Lopetegui (aunque tiene algún antecedente poco conocido en la función Pública en la Provincia de Buenos Aires), Mario Quintana, Juan José Aranguren e Isela Costantini, por solo mencionar algunos casos, sin olvidar que el propio Macri proviene de lo que se llama Grupo Macri.
Sin pretender compararme con ninguno de ellos, yo también pasé por un lapso de un año de la función gerencial privada a la Gerencia General de Aerolíneas Argentinas.
Es obvio que hay una diferencia radical entre trabajar en lo privado y en lo público y pongo un solo ejemplo, los errores en el ámbito privado lo pagan los accionistas, y los gerentes deben rendir cuentas sobre su gestión la que se pondera por sus resultados.
Refiriéndonos a la Argentina, la gestión privada además se contamina por el laberinto de reglamentaciones que se deben cumplir, por ello también se pondera en ese sector la llegada que se puede tener a distintos funcionarios que en muchos casos tienen el poder de condicionar nuestras decisiones.
Durante gran tiempo de la gestión “K”, la Secretaria de Comercio hasta obligó a exportar para poder importar, un disparate que me costaba hacer entender a extranjeros.
Personalmente considero que toda conducción, privada o estatal, tiene un sentido político, ya que en una empresa tanto privada como pública siempre se tienen en cuenta un fin social y el bien común.
La empresa debe tener fines de lucro, sea pública o privada, y cuando se generan pérdidas consetudinarias, la viabilidad de la empresa debe ser puesta en tela de juicio, sea para liquidarla, en lo posible antes de que quiebre, o bien aportar el capital y la gestión necesaria para convertirla en viable.
Lo dije muchas veces cuando llegué a la empresa, ya sabía que me encontraría con una flota parcialmente obsoleta comercialmente hablando, con un pasivo de cerca de mil millones de dólares y un estado virtualmente fundido.
Además, era consciente que por lo menos durante 1984 no se lo podría pedir un solo peso al estado, que debía administrar la empresa pagando los gastos corrientes con sus ingresos de igual naturaleza, en especial combustible, salarios y repuestos. En esa época, si mal no recuerdo los salarios representaban un 14/18% del gasto y el combustible no llegaba al 20%, hoy este rubro es casi del 40%.
Esas limitaciones tenían un indudable peso político, ya que cualquier problema que tuviera Aerolíneas Argentinas impactaría en el complejo escenario político de la época. En cierto modo todos los escenarios políticos son complejos.
Por la sola salida del gobierno militar afloraron diversos reclamos contenidos durante años, algunos se podían atender, pero la mayoría no. Y muchos dirigentes gremiales con buena o mala fe, pretendían que el solo advenimiento de un Gobierno democrático era condición suficiente para que se solucionen los problemas del país como por arte de birlibirloque.
Lo que quiero decir que llegué con conocimiento general de la situación, las limitaciones existentes y que políticamente debía amortiguar reclamos que eran imposibles de satisfacer, salvo el deterioro salarial por efecto de la inflación, lo que nos obligaba a convenir aumentos todos los meses.
No hice esta breve descripción por considerarme autorreferencial, sino para exponer una experiencia, que me da la impresión no se ha tenido en cuenta por parte de muchas personas, hoy en la gestión pública provenientes del sector privado.
En el caso de Aerolíneas Argentinas, tema de esta nota, nadie podía ignorar entre niveles de gente que por sus funciones debe estar informado aunque sea de modo muy general del estado del país y de sus principales empresas.
Sobre Aerolíneas Argentinas los medios informaron prolíficamente sobre su situación, los aportes que hace y hacia el estado para mantenerla en funcionamiento, y la mala calidad de su gerenciamiento. No era un secreto.
Si realmente es cierto que solo $ 1,00 por cada $ 10,00 que puso el estado se destinó a inversiones, para colmo malas inversiones como los ERJ comprados para Austral, aviones sobre los que se habrían pagado jugosos sobreprecios y los $ 9,00 restantes se destinaban a mantener como realidad, esa ficción que era y es Aerolíneas Argentinas.
Estos números significan que la empresa es inviable, por lo menos con su estructura actual, y que el dinero ya “invertido” son simples “costos hundidos” totalmente irrecuperables.
Esta situación exige plantear un sistema de valores y prioridades para la toma de decisiones.
Primero. Toda empresa debe generar recursos, no debe ser extractiva. No quedan dudas que Aerolíneas está en la categoría de las “extractivas”.
Aclaro, puede haber empresas publicas sanamente deficitarias, pero en esos casos la aplicación de fondos públicos debe ser rigurosamente controlada y justificada.
En este momento en el Reino Unido se discutía la conveniencia y rentabilidad de los servicios de tren de alta velocidad, y tomando la referencia de España, todos los AVE (alta velocidad española) dan pérdida.
Este sistema ferroviario puede justificarse en países extensos y con alta densidad de población, peor en países como el Reino Unido, España o Italia y Francia, se justifica este sistema tan costoso.
Quizás la cuestión cambie si lo vemos como un sistema Europeo, vinculando determinados destinos. No obstante parecería que el Reino Unido optará por los TGV.
Esto implica ponderar si Aerolíneas Argentinas forma parte de una infraestructura prioritaria, frente a otras graves carencias tales como insuficiente existencias de provisión de bienes públicos esenciales como son los de agua potable, cloacas, educación, salud y energía. Capacidad de la sociedad para afrontar los costos de infraestructura y en su caso el modo de implementar subsidios o tarifas sociales para los sectores más necesitados para que esos servicios lleguen a todos. Esto exige una política de ponderación de cuáles son las posibilidades de pago de la gente teniendo en cuenta niveles de ingreso y pobreza.
Queda claro que Aerolíneas Argentinas no satisface “necesidades básicas”. No es una necesidad básica mantener servicios internacionales de largo recorrido cuando al país llegan líneas aéreas que garantizan la conectividad con todo el mundo. Esos servicios solo se justificarían si generan ingresos que permiten contribuir al financiamiento de las necesidades básicas actualmente insatisfechas para más de un 30% de la población argentina.
Esto plantea otra cuestión a la que intentaremos dar respuesta en la segunda parte, con referencia al déficit de Aerolíneas Argentinas. La cuestión sería: en la situación de carencias descriptas con relación a los bienes públicos disponibles, los escasos fondos disponibles del estado estimando un déficit fiscal primario del 4,5%, los subsidios deberían dirigirse en un principio para facilitar el acceso de bienes indispensables, al consumo de alimentos esenciales para un razonable nivel de nutrición, en especial de la niñez.
Quiero dejar en claro que estimo que esta cuestión sería la que también debería ser prioritaria por la dirigencia gremial, ya que su acción debe estar dirigida también a todos aquellos que carecen de representación por formar parte de una maldita marginalidad.
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