por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires
Hoy Aerolíneas Argentinas, sin cielos abiertos, parecería ser una empresa inviable y lo demuestra un hecho, su facturación no le alcanza para cubrir sus costos. Pero también cabe conjeturar que en su fuero íntimo, Pablo Biró piense que si se abrieran los cielos la competencia seria mayor y el personal de Aerolíneas Argentinas debería pensar en otro tipo de esfuerzos y en un aumentar la propia productividad para mantenerse en actividad, como al final lo entendió la gente de Iberia.
Lo que tendría que pensar Biró es que quizás con “cielos abiertos” por fin la empresa encuentre su verdadero destino en cuanto niveles de eficiencia, rentabilidad y calidad. Y este puede ser uno de los argumentos para que la gente piense que siempre hay varias formas diferentes de hacer las cosas.
Digamos que Aerolíneas Argentinas siempre tuvo pérdidas, pese a que durante varios años contó con la protección del estado, situación que se volvió a repetir desde 2008 a la fecha. Vemos que sin “cielos abiertos” tampoco le fue bien.
Desde 1960 a la fecha todo intento público y privado de hacer transporte aéreo terminó mal, sea con cierres de empresas o con quiebras. En el camino quedaron Aerolíneas INI, Transcontinental, Dinar, LAPA y otras pequeñas como Laer, TAN, Andesmar, Sapse y alguna otra cuyo nombre no recuerdo. Aerolíneas Argentinas cuando fue “privatizada” en 1991 evitó su segura quiebra, y luego de pasar por las manos de Iberia y AA terminó gerenciada por la SEPI, que finalmente la “vendió" por U$S 1,00 al llamado grupo Marsans.
No quebró cuando tramitó su concurso preventivo por maniobras fraudulentas que realizó el grupo español que controlaba la mayoría de su capital. Mis denuncias fueron desestimadas por la Jueza del concurso con el fino argumento que si se me daba la razón la empresa quebraría (sic). Y la denuncia que radiqué por administración fraudulenta del concurso debe reposar en alguno de los escritorios de la justicia penal ordinaria y probablemente haya prescripto. Tampoco quebró después de 2008 porque el estado cubrió sus inveteradas pérdidas.
No obstante esta situación, la empresa pagó salarios de mercado, de donde su personal nunca tuvo como objetivo o preocupación el cuidado de la fuente de trabajo. Esa función la hacía directamente el Estado, es decir, los contribuyentes.
Podríamos argüir que hasta el fenómeno de la “desregulación” el transporte aéreo era deficitario, y salvo el caso de los EEUU que tuvo empresa privadas emblemáticas como Panagra, Braniff, Pan Am, Eastern, etc, la mayoría de las empresas eran estatales y se llamaban en general “aerolíneas de bandera”.
En Argentina, la ley 19030 en su artículo 15 dispone que: “Para la realización de los servicios internacionales regulares se tendrá como instrumento elegido a Aerolíneas Argentinas, que queda así designada como la empresa idónea ejecutora de la política aerocomercial de transporte del Estado, a cuyos efectos, el Poder Ejecutivo Nacional propenderá a que su equipamiento responda eficientemente a las necesidades del servicio”.
Lo cierto que hoy los grandes protagonistas del transporte aéreo son empresas privadas o conglomerados de empresas como lo son el grupo IAG, Air france-KLM, Latam, Avianca-Taca, o American Airlines Group.
Los casos de Qatar, perteneciente al estado de Catar, Emirates, propiedad del gobierno de Dubai y Etihad Airways propiedad de los Emiratos Árabes Unidos, constituyen un problema, ya que usan los derechos emergentes de la política de “cielos abiertos”, pero cuentan con obvio respaldo económico de sus estados dueños.
En la propia página de Emirates se reconoce que “…la intervención financiera del gobierno en la industria de la aviación se encuentra a favor de los intereses del consumidor”, luego se afirma que “…Creemos que una economía mundial abierta es vital para el comercio libre y justo, el crecimiento económico y el pleno empleo….”.
Parecería que se justifica la intervención financiera de los gobiernos para lograr esos objetivos. La cuestión es que esa intervención financiera escondería una política de subsidios, con lo cual el comercio no resulta ni tan libre ni tan justo. En ese sentido la OMC tiene normas que garantizan la libre competencia que podrían ser aplicadas, como los derechos antidumping que debieran ser adaptados al transporte aéreo.
Este brevísimo resumen es suficiente para demostrar que nuestra política aérea fosilizada en la ley 19030 no nos ha dado buenos resultados, y que estuvo condicionada por las perdidas constantes de Aerolíneas Argentinas. Su protección fue y es la justificación para subsidiarla.
Hasta 1970 ello podría justificarse para garantizar la conectividad interna, regional e internacional, pero hoy día este problema no existe, y para el cabotaje más adelante proponemos una política específica.
Asimismo, es cierto que tampoco ayudó la política de los sucesivos gobiernos, en especial la política económica, cuya inestabilidad es una de las pocas coherencias que presenta la Argentina…
Recordemos que desde 1968 a la fecha nuestra moneda dejó en el camino trece ceros, y que desde 2002 a la fecha la inflación es del 1300%.
Con este marco tampoco fue tarea fácil dedicarse al transporte aéreo. Tengamos en cuenta que la rentabilidad promedio de la actividad oscila entre el 2 y 3%, por lo tanto los resultados son sensibles a la variación brusca de cualquier variable. Por eso decíamos que en un marco inestable como el argentino hubiera sido un milagro que el transporte aéreo hubiera andado bien.
Partimos de la base que a partir del próximo 10 de diciembre nos embarcaremos con políticas coherentes y estables.
En una primera etapa deberíamos ir a una política de “cielos abiertos” o “cielo único latinoamericano” para todas las empresas domiciliadas y autorizadas en la región. Esto implica el pleno e irrestricto uso de las 9 libertades del aire.
Otra decisión que debería ser inmediata es la liberación tarifaria para el cabotaje, no tiene sentido y tampoco ha demostrado efectividad la regulación por parte del estado.
Recordemos además que los gobiernos “K” usaron el sistema tarifario para presionar a las empresas. Desde 2002 a 2006 las tarifas de cabotaje no se modificaron y el consecuente atraso tarifario fue una de las causas objetivas que afectó la administración de Aerolíneas Argentinas y Austral, amén de los manejos fraudulentos hechos por el trío Pascual Arias, fallecido, Diaz Ferrán procesado, condenado y detenido en Madrid y Mata Ramallo también procesado en España. A ello agreguemos el fracaso de Aerolíneas del Sur en Chile.
Deberán eliminarse las audiencias públicas como condición para la concesión y explotación de rutas con vuelos regulares y la fijación de las frecuencias debe ser libre, con la única condición de su debida notificación a la autoridad de Aplicación.
Debe eliminarse el requisito de la nacionalidad para explotar servicios de cabotaje.
Debe eliminarse el virtual monopolio de Intercargo para prestar servicios de handling y cada empresa podrá optar por prestarse el servicio a si misma o contratarlo con cualquier tercero.
Por ultimo, debería legislarse un sistema diferencial para la prestación de servicios de tercer nivel con aeronaves cuya capacidad varíe hasta un máximo de 50 pasajeros.
Estos servicios estarían limitados para facilitar la conectividad regional no solo de cabotaje sino limítrofe y de alimentación a los servicios generales.
Estas ideas no quieren decir que sean garantía de éxitos, habría que discutirlas, mejorarlas y ponerlas en práctica.
Lo único, no podemos seguir haciendo lo mismo, porque ya conocemos los resultados…los malos resultados…
Portal de América