por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires.

Brasil, según leía días pasados, ha recurrido a las concesiones de sus aeropuertos, un modo de privatizar la gestión y de buscar inversión privada, para readecuar su infraestructura aeroportuaria.

Solo en el aeropuerto de GIG (RIO DE JANEIRO, se habla de una inversión de más de 1.500 millones de dólares.

Según da cuenta AeroLatin News “En noviembre pasado, el consorcio ganador pagó por la concesión (del aeropuerto de Rio de Janeiro, aclaramos)  19.018 millones de reales (unos 8.645 millones de dólares), monto que representó casi cuatro veces el mínimo exigido. Ese aeropuerto movió durante 2013 más de 17 millones de pax.

Sin embargo ante este panorama de crecimiento aeroportuario, recuerdo que hace unos meses Enrique Cueto le decía a “El País”, “Hay un exceso de aerolíneas que ha hecho que nadie gane nada. Lo que sí es verdad es que no ha sido una industria ineficiente, ha bajado sus costos a un 25% en los últimos 20 años y el 100% se ha traspasado al consumidor. Entonces la consolidación es esencial y además es un tema de redes porque, al final, lo que quiere el pasajero es que lo lleves al mundo entero. Creo que el tiempo va a hacer que se creen dos o tres grandes redes globales que van a competir.”

En EEUU y Europa (zona del euro) la inflación de los últimos 10 años rondó el 25% y 23% en números aproximados, quizás algo mas y Cueto nos decía que la industria bajó sus costos en un 25% en los últimos 20 años, es decir esto significaría en otras palabras que el transporte aéreo absorbió la inflación del dólar y del euro de los últimos 10 años, con la novedad que esa absorción se trasladó al pax. Siguiente con esa línea de razonamiento podríamos decir que las tarifas aéreas se han mantenido estables en los últimos 20 años o más aun extremando la lógica la inflación ha beneficiado o subsidiado al pasajero y ello explicaría no solo el crecimiento del transporte aéreo sino también del turismo.

Siempre razonando en lo que llamaría línea “Cueto” en esas políticas más financieras que económicas, se podría encontrar la explicación de que haya un exceso de aerolíneas y que nadie gane nada.

El transporte aéreo y la mayoría de las empresas se han convertido en un negocio netamente financiero dado que  las ventas futuras se han convertido en otra fuente de financiamiento de sus gastos  actúales y pasados.

Las ofertas de ventas de puntos o millas que están ofreciendo varias aerolíneas serian una prueba de esa política y de la necesidad imperiosa de contar con fondos frescos sin recurrir al crédito bancario.

Eso no quiere decir que la “ventas de puntos o millas” no tenga un costo financiero porque el mismo se podrá de manifiesto cuando el beneficiario resuelva viajar, pero ese “costo” se estará financiando con nuevas ventas futuras.

La mayoría de las líneas recurren al “leasing” para financiar sus flotas de aeronaves, no solo por algunas ventajas fiscales que ofrece ese modo de financiación sino porque también las exime de tener capital inmovilizado, lo que impacta negativamente en su solvencia.

Hoy el transporte aéreo es un flujo de dinero o un negocio de “flujos” que paradójicamente fomenta el exceso de oferta del que se quejaba el propio Cueto.

Es tan obvio que todos sabemos o conocernos esta realidad que lleva   no solo a la mayoría de los agentes sino también a algunos gobiernos pedir  la creación de  algún tipo de instrumento que sirva como garantía para el caso de las quiebras de las líneas aéreas y de ese modo facilitar la inmediata  repatriación de los viajeros que fueron sorprendidos fuera de su domicilio e incluso el reintegro del dinero pagado para viajes aun no efectuados.

Iniciaba esta nota con la referencia a los aeropuertos de Brasil para lograr mediante la inversión privada su modernización y  transformación de sus condiciones de funcionamiento con los dichos de Cueto referidos al transporte aéreo, industria en la que no se gana nada.

Los aeropuertos se han convertido en un “negocio”   muy lucrativo netamente monopólico y su  rentabilidad se incrementa en la medida que aumente el número de viajeros.

La tasa de embarque en general promedia los u$s 30,00 y pico, por pax, sin perjuicio de las otras tasas que son pagadas por las líneas aéreas valor que no guarda relación con el servicio que recibe el pasajero.

Desde un punto de vista ortodoxo probablemente el servicio aeroportuario debería ser  un servicio público financiado con impuestos, ya que la única posibilidad de subirse a un avión es un aeropuerto, ningún pax puede hacer bajar a un avión en la terraza de su casa o en la plaza de su pueblo.

Pero nos guste o no el aeropuerto se ha convertido en una suerte de shopping y los ingresos por servicios no aeroportuarios en la mayoría de los casos superan el 45%, como luego veremos.

Al respecto Gustavo Lipovich en su tesis “Los aeropuertos de Buenos Aires y su relación con el espacio metropolitano”  escribía: “La comercialización aeroportuaria permite reducir o descartar por completo la necesidad de subsidios gubernamentales para el mantenimiento o expansión de las infraestructuras aeroportuarias y, además, es útil para generar recursos económicos independientes de los estrictamente aeronáuticos -que poseen situaciones cíclicas cada vez más agudas-. Según Doganis (1995:235), los organismos multilaterales de crédito actuaron con firmeza y exigieron cortar los vínculos financieros entre los aeropuertos y los gobiernos. En ese contexto, la comercialización fue una estrategia que con suerte podía lidiar con los cambios exigidos. Es así como ―la comercialización de los aeropuertos está convirtiéndose en una tendencia general en la industria aeroportuaria, en el sentido de que los aeropuertos tienden a gestionarse progresivamente con arreglo a criterios de mercado‖ (Fageda, 2007:10)”.

Según el trabajo de Lipovich se han privatizado entre 1987 y 2007 más de 75 aeropuertos si tenemos en cuenta que en algunos casos la privatización alcanzo “grupos de aeropuertos” como ocurrió en Argentina.

Es dable destacar que hasta 2007, siempre según la misma fuente en algunos casos los ingresos por servicios  “no aeroportuarios” superaron a los propios de la actividad, como en los aeropuertos de AFRICA y MEDIO ORIENTE fueron del 52,9%, en EEUU y CANADA, también fueron del 52,6%, en otras zonas si bien los ingresos fueron importantes, estuvieron por abajo del 50%, en ASIA/PACIFICO del 45,7, en EUORPA un 48% y en AMERICA LATINA y CARIBE llegaron a casi el 30%.

Por la naturaleza del portal y para no ser demasiado extensos estimo que resulta absurdo que el transporte aéreo sea un negocio en el que nadie gana.

Existe una industria, como la del turismo,(incluyo hotelería, servicios de comidas y transportes, excepto el aéreo) que es rentable, con los lógicos riesgos de toda actividad comercial, en los últimos años apareció esto del “negocio aeroportuario” que además está armado para que el pasajero “gaste”, y basta con un solo detalle, en varios aeropuertos se ingresa a la zona de embarque por los llamados “free shop” y no creo que sea por obra de la casualidad.

Esto sin contar los fabricantes de aviones que necesitan vender, los bancos que ganan con la financiación con mínimo riesgo ya que conservan la propiedad de los aeroplanos y si su valor se deprecie el único efecto será un menor dividendo para sus accionistas.

Como contrapartida tenemos el transporte aéreo en el que nadie gana nada, hay exceso de oferta, la inflación es absorbida por las líneas aéreas y últimamente hemos soportados varias quiebras o cierres de empresas con su consecuencia de despidos, pax varados y trámites procesales para  finalmente saber que pocos o ninguno recuperaran sus créditos.

Queda la pregunta porque las tarifas aéreas son baratas al punto que absorbieron la inflación del dólar y el euro y todo lo demás (me refiero a la economía en general)  no cabe duda que se encareció, como mínimo a la par de la inflación.

No olvidemos que la inflación es un modo muy perverso de encarecimiento de los precios de bienes y servicios y como en la Argentina de crear impuestos sin ley.

¿Algún día se aumentaran las tarifas aéreas…?

Y probablemente así habrá empresas solidas, oferta razonable y mejor uso de los recursos.

Obvio volveremos sobre este tema.

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