Viernes, 15 Abril 2016 20:12

A bordo de Fly for MS: dando alas a los que no pueden caminar (Parte II)

Continuamos con el relato de esta aventura, la que reconstruimos a través de un diálogo exclusivo con Santiago Pesce, el piloto uruguayo que integró la tripulación que volara en un pequeño Cirrus monomotor a través de 18 países de las Américas llevando un mensaje solidario y de esperanza a los pacientes de esclerosis múltiple.

 

por José Castro, desde Montevideo

 

 

El épico vuelo hacia Santiago de Chile

 

Como vimos en la Parte I, el equipo ya estaba acostumbrado a sortear imprevistos de todo tipo, aeronáuticos y de los otros, y lo habían hecho con éxito, sintiéndose más motivados en cada “pierna” (denominación que en la jerga de la navegación aérea se le otorga a los “tramos” entre dos puntos de un vuelo).

 

El problema a resolver esta vez era el más imponente de toda la travesía: completar en forma segura la separación entre las ciudades de Mendoza y Santiago de Chile, un trayecto no muy largo pero con la segunda cadena montañosa más importante del globo en el medio de ambas poblaciones.

 

En Mendoza, el cansancio acumulado por la tripulación se hizo sentir, de manera que extendieron su estadía allí para estar lo más descansados posibles con vista hacia lo que se venía.

 

Un despachante chileno con el que estaban en contacto ya les había gestionado el permiso para volar en Chile, vigente por 30 días.

 

Todo estaba pronto para dirigirse hacia el Aeropuerto El Plumerillo de Mendoza a continuar con la travesía. Una vez más, la sesión de trámites allí fue intensa. Esta vez la desconfianza de las autoridades locales radicó en que la tripulación presentó sus credenciales y las del avión en formato digital, más concretamente en PDF, como lo acostumbran hacer en los Estados Unidos y a lo que en Sudamérica no estamos muy acostumbrados; preferimos las versiones en plástico. Solucionada la burocracia, se concentraron en un último recabo de información útil para tan particular ruta de vuelo.

 

Por primera vez en todas las Américas, alguien se atrevía a realizarles fuertes advertencias una y otra vez. En una charla con un controlador de vuelo, este último se mostró muy preocupado y les repetía marcadamente, las veces que consideró necesario: “nunca bajen de 14.000 pies”. Se sucedían además las charlas con otros locales, discutiendo una y otra vez lo que por esas latitudes pareciera un rezo de los pilotos “baqueanos” del área, y que dice más o menos así: hay que seguir un radial determinado del VOR de Mendoza unas 20 millas, chequear visualmente el Río Mendoza, seguirlo hacia su curso entre las montañas, chequear Uspallata, encontrar la ruta 7 (Panamericana), seguirla hasta que se pierde en un túnel que se dirige a Chile, luego, al pasar por los valles más bajos de esa zona, un embalse que hay del lado chileno traerá la calma y será el signo indiscutible de que la porción más cruel de Cordillera se ha cruzado. Todo parece fácil cuando a la geografía la abstraemos en mapas, cartas, líneas, esquemas, indicaciones. Pero desde el avión las cosas se ven diferentes: el río muchas veces se perdió de las miradas, las rutas que iban y venían en las faldas de las montañas eran varias y no siempre era claro cuál era el dibujo de la 7, que es la que tenían que seguir.

 

De gran ayuda fue Google Earth, aplicación en la cual repasaron una y otra vez las altitudes de los desfiladeros entre las montañas de la zona. De invaluable ayuda resultaban también las charlas con los pilotos de la zona.

 

A continuación una imagen extraída desde la mencionada aplicación, en la que se ve una estimación “a vuelo de pájaro” del “camino a seguir” en el cruce:

 

Santiago, en consonancia con su gusto por la climatología, se encargó de revisar exhaustivamente las condiciones meteorológicas del área, así como los pronósticos disponibles. Toda información servía para construir una sinopsis de lo que escondía la Madre Naturaleza entre los picos nevados. El conocimiento de los vientos en altura, destaca Pesce, le resultaba más imperante que nunca: “el Dios Eolo” podía hacer la diferencia entre ser ayudados a cruzar lo más rápido posible con algún viento de cola, o extender la tensión en forma peligrosa, provocando entre otras cosas errores de navegación con algún posible viento en cara que complicara la salida de entre las montañas. Afortunadamente esto no fue un factor negativo para el vuelo.

 

Destacan los pilotos que como refuerzo espiritual los acompañaba desde el inicio del viaje y ahora se hacía más presente por la significancia de la historia, el libro de Roberto Canessa, editado en un principio en inglés, “I had to survive”, cuya edición en español se presentará recién el próximo mayo en el Museo de los Andes, en Montevideo.

 

El vuelo de montaña: un delicado “juego” de equilibrios

 

El vuelo de montaña en la aviación general resulta un desafío para cualquier piloto, cualquiera sea la máquina. Las condiciones de la atmósfera, de la meteorología, de la operación de la aeronave, las características de los riesgos y la manera en que debe tomar decisiones la tripulación son sensiblemente diferentes a las del vuelo sobre otras extensiones de terreno como pueden ser, por ejemplo, las penillanuras suavemente onduladas de la geografía uruguaya. Esta era la principal preocupación tanto del novel piloto uruguayo Santiago Pesce como de Tom Vykruta y Fouad Ahmed, sus compañeros en la tripulación del N755GS.

 

Los aviones se sustentan en el aire gracias a la materia conformada por las moléculas que componen dicho fluido. Cuanto más densa la presencia de dichas moléculas, mayor será la sustentación, aunque también la resistencia al avance.  Volar en forma eficiente es, entre otras cosas, encontrar el punto óptimo entre mayor sustentación a menor resistencia. Como regla general, la densidad del aire va disminuyendo a medida que se asciende en la atmósfera. Pues bien, en el vuelo de montaña esto representa muchas veces una dificultad y el vuelo del N755GS no fue la excepción: para cruzar los Andes en aviones de este tipo no se debería nunca bajar de la altitud crítica de 14.000 pies, siendo esta una altitud a la que muchas veces la densidad del aire no es la suficiente como para un vuelo en condiciones de performance óptimas para el peso del avión ese día. En el caso del N755GS el peso era elevado: tres tripulantes, más equipaje y equipamiento como para una travesía a través de 18 países de las Américas, incluyendo equipamiento de supervivencia, repuestos, configurando la suma de ello un peso bastante respetable para las capacidades del avión, aunque siempre dentro de los márgenes. A su vez, si bien suele decirse que para estos vuelos no se sale con los tanques de combustible llenos para así tener menos peso y poder subir más, la tripulación optó por otra estrategia: salir con los tanques llenos para aumentar la autonomía ante posibles contingencias que surgieran en ruta ya que la buena performance del Cirrus permitiría de todas maneras volar pesados sin hacerlo por debajo de la altitud crítica. La suma de factores descritos en este párrafo llevó a la tripulación a efectuar su vuelo a 14.000 pies, la altitud crítica para este tramo, tan mencionada por todos los conocedores con los que hablaron. A medida que el combustible se fuera quemando, el peso sería menor y por tanto ganar altitud iba a poder ser una opción. La tripulación se aseguró así varios “ases bajo la manga”.

 

Este tipo de vuelos deberían hacerse temprano en la mañana, ya que al aproximarse el mediodía, parte de la nieve contenida en la superficie de las montañas se derrite, subiendo violentamente en la atmósfera en forma de vapor de agua, generando lo que se conoce como turbulencia de montaña. A su vez, ese vapor, al seguir ascendiendo y encontrar las condiciones apropiadas, se transformará rápidamente en nubosidad, deteriorando las posibles condiciones de vuelo VFR y facilitando tormentas. El vuelo VFR es todo aquel vuelo que se realice utilizando referencias del terreno como guía. En cambio, en el vuelo IFR las marcaciones de las rutas, salidas o aproximaciones, son electromagnéticas, satelitales, etc., no existiendo la necesidad de contar con una buena visión hacia el exterior o el terreno. Sucede que las rutas IFR más bajas que cruzan la Cordillera, según  el estudio realizado por la tripulación, están a unos 23.000 pies. No olvidemos que el techo de servicio del Cirrus es inferior, de unos 21.000 pies, y en realidad, por la experiencia de la tripulación y dado el peso del avión para esta travesía, luego de 18.000 pies el ascenso era difícil, el avión debía esforzarse a un punto que no resultaba para nada óptimo. De manera que la existencia de condiciones visuales de vuelo era vital para esta travesía. Más allá del tema de las altitudes, seguramente muchos pilotos en un vuelo IFR de estas características, cercano a montañas tan importantes, desearían también contar con condiciones VFR para poder ver la ubicación de los picos como un control cruzado adicional a las indicaciones de las pantallas o los instrumentos, y si se nos permite, como un control cruzado de invaluable tranquilidad.

 

No perder de vista al “enemigo” es una clave importante del asunto, aunque muchas veces esto no es suficiente por sí solo, ya que el paisaje de las montañas es en cierta forma engañoso, no permitiendo a los pilotos divisar nunca el horizonte ni lo que hay detrás de la formación que tenemos inmediatamente adelante. No hemos mencionado y no por poco importante, más bien todo lo contrario, la posible presencia de ondas de montaña, fenómeno que ocurre al impactar el aire en movimiento con las formaciones montañosas y que puede resultar letal para la aviación general. En el breve pero preciso video a continuación, José Miguel Viñas explica gráficamente el fenómeno.

 

 

Como si todo lo anterior fuera poco: volando en esta zona del globo no existen las radiocomunicaciones con el control, la geografía de las montañas no permite la transmisión de las señales. Por la misma razón, tampoco es posible sintonizar las radioayudas electromagnéticas que sobre terreno normal indicarían a los pilotos hacia dónde ir. No existe tampoco cobertura radar para que los controladores sepan dónde está uno. El radar meteorológico pasaría a ser de muy poca utilidad volando entre laderas cercanas. El mayor y solitario aliado sería el GPS, que en este avión y en aviones similares presenta la información sobre la altitud del terreno mediante un gradiente de colores en la pantalla, parecido a como el radar meteorológico lo hace con la cantidad de agua contenida en una porción de aire.

 

Máxima tensión

 

 

El vuelo se comenzó con normalidad, salvo porque se encontraban un tanto retrasados respecto a la hora planificada de despegue. Es así y dado que como se dijo antes era vital evitar la proximidad con el mediodía, que para ahorrar tiempo pidieron para despegar directamente hacia el norte, a pesar de que la pista activa era la opuesta; fueron autorizados. Luego de un primer viraje en ascenso, según la trayectoria planificada, quedarían frente a la precordillera con rumbo sur, antes de virar nuevamente hacia el norte hacia Uspallata (ver mapa). Los sucesivos virajes en vez de una trayectoria recta son obviamente producto de la repentina elevación del terreno.

 

El río Mendoza no se veía para nada bien. Como decíamos, una cosa son las abstracciones de los mapas y cartas, otra muy distinta son los “juegos” de iluminación y condiciones atmosféricas del mundo real, que como el piloto sabe hacen que la vista sea mejor o peor según el día o incluso la hora. Logran llegar a Uspallata y encuentran otra dificultad: la ruta 34 se confunde con el trazado de la ruta 7, y sólo este último era un camino confiable, a salvo. Más allá de la tensión, no desaprovecharon la oportunidad de sacar algunas fotos.

 

Las montañas comenzaban de a poco pero invariablemente a hacerse más altas que la altitud a la que iba el avión. La sensación de soledad y de curiosidad extremas son las emociones que los pilotos nos transmitieron cuando le preguntamos qué iban sintiendo a medida que avanzaban allí. Se sucedían los virajes para seguir entre los valles, iban como en una calle rodeada de rascacielos.

 

Hasta el Túnel del Cristo Redentor de los Andes las cosas fueron bien. En ese punto la Ruta 7 de Argentina se “mete” bajo tierra exactamente en el límite con Chile como parte de la carretera panamericana. En ese preciso momento, la tripulación perdió toda referencia con el “piso”, por llamar a la superficie de la cordillera de alguna manera, asumiendo rápidamente que estaban perdidos, mantuvieron la calma y ordenadamente empezaron a pensar en las posibilidades; afortunadamente el combustible no era el factor limitante producto de la estrategia asumida antes de salir. Notaron que el valle que seguían, que debía hacerse más bajo y abrir paso, se hacía por el contrario más alto; estaban por quedar encerrados. Luego de una puesta en común entre los tres pilotos, decidieron tomar una decisión crítica: volver al punto anterior y cambiar de valle por uno más al sur, que parecía seguir el trazado de la ubicación del túnel y que era el que debían seguir para llegar a Chile en forma segura. Completaron la arriesgada maniobra con las laderas montañosas celando al avión muy de cerca. Fue una decisión muy acertada de la tripulación, ya que pocos minutos después, lejos de ser desalentador, el panorama era más que tranquilizador, encima del segundo valle el paisaje se abría y se veían los primeros embalses de los que hablaban los “pilotos baqueanos” en tierra. Además, fueron posibles las primeras comunicaciones por radio con el lado chileno, las que habían intentado realizar sin éxito durante los minutos que estuvieron siguiendo el otro valle.

 

Al llegar al Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benitez de Santiago (SCEL), tuvieron el placer de operar junto a “los grandes” de la aviación, como por ejemplo un Boeing 747 de Qantas al que le pasaron al lado en la plataforma.

 

Si bien el evento iba a ser en otro aeropuerto, debieron aterrizar en SCEL para realizar Migraciones. En la siguiente foto se ve la declaración con la que firmaron el ingreso a Chile. Con este tipo de declaraciones es que los pilotos y las tripulaciones ingresan por lo general a los países, en sustitución del sellado del pasaporte, ya que de esa manera deberían renovar dicho documento muy asiduamente dada la cantidad de ingresos y salidas que por su trabajo poseen. Un dato curioso es que en el Hotel en el que se alojaron en Santiago, a efectos de realizarles el descuento para turistas vigente en Chile, tuvieron que hacer un pequeño trabajo de investigación para comprobar si podían aceptar este formulario del que no conocían su existencia ya que no están acostumbrados a alojar tripulaciones aéreas.

 

 

Evento en Chile

 

Como era de costumbre para esta tripulación, no hubo tiempo para descansar. El evento en Chile no estaba arreglado aún, presentaba muchas dificultades. Una de las asociaciones de pacientes había sido disuelta, varios médicos estaban de vacaciones. Desde Uruguay, Magdalena de EMUR fue una pieza clave para conseguir el contacto con el neurólogo chileno Jorge Barahona, gracias a quien el evento finalmente se pudo coordinar, configurando un gran éxito. Foto de la tripulación trabajando junto al Doctor Barahona:

 

 

Los vuelos con pacientes y el evento de prensa se realizaron en el Aeropuerto Tobalaba, con el que las negociaciones para poder realizar todo allí fueron intensas y hasta último momento. Se pudo realizar todo con normalidad y la alegría de hacer volar a muchos pacientes que nunca habían volado fue marcadamente intensa en esta escala. La CNN a través de CNN Chile cubrió el pasaje de Fly for MS por este país.

 

Antofagasta y Lima

 

En la desértica Antofagasta, la tripulación aterrizó a efectos de una escala técnica, en la que pudieron fotografiar un F-16 de la Fuerza Aérea Chilena.

 

 

La escala en Antofagasta se retrasó un día ya que el permiso para ingreso y sobrevuelo de Perú todavía no había sido conseguido. Para peor, el horario de las oficinas peruana es distinto al usual de los países del cono sur y como si fuera poco, la tripulación había perdido el acceso a Internet, no tenían Wi-Fi.

 

Como una demostración de las puertas que a veces abre el tener una licencia de vuelo, la tripulación pudo, exhibiendo la misma, ingresar al área estéril del aeropuerto de Antofagasta al sólo efecto de utilizar el Wi-Fi de allí para gestionar el permiso de sobrevuelo peruano.

 

 

Volando a través de la costa del Pacífico, pudieron obtener una fotografía aire-aire de un Airbus de LAN.

 


 

En Perú se tuvo que pagar una cantidad de dinero bastante significativa comparada con el resto de los países, ya que en este un pequeño avión Cirrus, para sorpresa de los pilotos, paga las mismas tasas de aterrizaje que un Boeing 737. Una vez en el Aeropuerto Jorge Chávez de Lima, gracias a la colaboración honoraria de un despachante de vuelo pudieron ver agilizados los trámites pertinentes e ir a descansar.

 

El disgusto por el elevado concepto de tasas se vio ampliamente compensado por la amabilidad, el apoyo y el despliegue de los peruanos en agasajo a Fly for MS. La Fuerza Aérea Peruana delegó a un Mayor y a dos oficiales para que se dedicaran exclusivamente a la difusión y organización del evento. Lucía Vázquez, designada por la Fuerza Aérea para las relaciones públicas y el Alférez Renzo Martinelli de apoyo invaluable para la organización se convirtieron luego en amigos de los pilotos de Fly for MS. La Fuerza Aérea Peruana fue extremadamente gentil al permitir la operación de Fly for MS y la realización del evento en una de sus pistas militares en las que apostó controladores de vuelo especialmente amables con el N755GS. En la siguiente foto, la tripulación, junto al Mayor, Vázquez y Martinelli de la Fuerza Aérea, además, una integrante de Hecho con Amor, organización de pacientes de esclerosis múltiple peruana.

 

 

El despliegue logrado fue gigantesco. Incluyó danzas típicas del Perú, así como la intervención magistral de la Banda de Músicos de la Fuerza Aérea, en permanente saludo a la nave solidaria.

 

 


 

A partir de aquí, la expedición continuó hacia Guayaquil en Ecuador, Panamá, Guatemala, Toluca y Cancún en México, para posteriormente regresar a Nueva York luego de una parada en Miami. Todos estos tramos fueron completados con enorme éxito y con el plus de contar la tripulación con toda la “espalda” que ganaron en su gira por las Américas.

 

Panamá

 

La bella aproximación a Tocumen es algo que los pilotos de Fly for MS han destacado como uno de sus más pintorescos recuerdos de la travesía.

 

 

Guatemala

 

Una vez más, la hospitalidad de este bello país les permitió llevar adelante un evento magistral. Un representante de la Cessna en este país les proveyó gentilmente de un hangar seguro y de mantenimiento ante el daño que tuvieron en el motor de arranque.

 

Un simpático llavero de goma le recuerda a Santiago Pesce las coordenadas geográficas donde se encuentra este taller “amigo”, así como la denominación OACI de 4 letras del aeropuerto en el que está situado (ver foto)

 

 

Un despegue seguido de un ascenso entre volcanes sería la inigualable vista que les regalaría Guatemala, un espacio aéreo en el que tuvieron que operar con mucha precaución ya que al igual que en otras partes de Centroamérica, no cuentan con cobertura radar.

 

 

México

 

En México tuvieron que aterrizar en el aeropuerto más cercano al punto en que ingresaron al espacio aéreo de este país, ya que este es un procedimiento que exigen las autoridades como parte de su política de guerra al tráfico de drogas. Es así que tuvieron que aterrizar en el aeropuerto de Tapachula, cerca de la costa pacífica. Al momento de despegar de Tapachula el motor de arranque siguió presentando problemas, existiendo la dificultad de que el mecánico más cercano estaba a unas 6 horas de distancia. Se logró poner en marcha y como medida de precaución, acordaron durante el briefing del vuelo prepararse para lo peor, repasar cada uno de los procedimientos anormales. El briefing es el procedimiento en el cual las tripulaciones, previo al vuelo, repasan la información relativa a todos los aspectos del mismo y acuerdan las líneas generales a seguir en el mismo.

 

Llegaron sin novedades al aeropuerto de Toluca, en el que los impresionó la densidad del tráfico aéreo así como los volcanes existentes en las inmediaciones, motivo por el cual tuvieron que volar a unos 16.000 pies (ver fotos).

 

 

 

Se realizó en Toluca, ciudad satélite del Distrito Federal, uno de los eventos más multitudinarios de toda la travesía. Como medida de precaución y a raíz de los problemas que venía presentando el motor de arranque, decidieron no realizar los vuelos con pacientes en el Cirrus, consiguiendo en cambio luego de arduas gestiones y gracias a la amabilidad de una de las escuelas de vuelo que allí operan, dos aviones Cessna con disponibilidad durante toda la jornada para los paseos.

 

Recuerda la tripulación con mucha alegría la pequeña travesía a Cancún que se dio luego, primer momento de la travesía en que se dedicaron exclusivamente a descansar y divertirse. Según las palabras de Santiago Pesce, fue la primera vez que pudieron hacer cosas “de turista”.

 

Regreso a casa

 

 

 

El vuelo hacia Miami y luego a Nueva York atravesó su primer momento anecdótico al sobrevolar espacio aéreo cubano, asunto que al estar volando un avión de matrícula estadounidense se prestó para algunas dudas por parte de la tripulación, pero no hubo ningún problema, fue una operación normal y profesional. El tráfico al llegar a Miami era abrumador, el aeropuerto enorme. La aviación cobra naturalmente otra dimensión en suelo estadounidense.

 

En la oficina de despacho de vuelo que utilizaron para planificar el vuelo a Nueva York, se encontraban colgados en la sala dos composiciones artísticas de la aerolínea Iberia.

 

 

El vuelo Miami – Nueva York fue nocturno y con un imponente viento de cola que coronó la travesía impulsándolos a una velocidad con respecto a la tierra muy elevada para las prestaciones del Cirrus. Nos comentó Santiago que su principal asombro fue la variada gama de recursos con los que se cuenta en los Estados Unidos para apoyar las operaciones aéreas civiles. Por ejemplo, existe una frecuencia en la radio que en al sintonizarla los pilotos se pueden contactar en tiempo real, desde el avión en vuelo, con estaciones de asesoramiento especializadas en meteorología, desde las que expertos asesoran a la tripulación en lo que necesiten saber de la situación atmosférica de la zona en cuestión.

 

 

 

5 horas y 22 minutos después de haber despegado desde Miami, completaron las 1000 millas náuticas que separan a la ciudad estrella de la Florida con Nueva York, luego de un vuelo a través de toda la costa atlántica americana. La alegría de estos pilotos al llegar los impulsó a realizar algunos “virajes escarpados” a modo de saludo triunfal.

 

Esperamos que el relato de esta historia haya resultado del agrado del lector en tanto historia motivadora y humana, cargada de aventuras aeronáuticas en el marco fascinante que otorga la rica geografía de nuestros continentes.

 

Portal de América

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