por Lic. Alejandro Spera - @alejandrospera

La aviación comercial es una actividad que impacta de forma transversal en el desarrollo de una gran diversidad de rubros.  Un país emergente como el Uruguay, que pretende posicionarse en el mundo en materia de turismo, intercambio comercial y relaciones internacionales, debe considerar estratégica la necesidad de contar con una aerolínea nacional de referencia. 

Según datos proporcionados por PLUNA previo a su cierre por parte del gobierno, la facturación alcanzaba los 200 millones de dólares anuales más otros 200 millones de proveedores directos afectados a su operación, incluyendo aeropuertos, operadores, servicios de tierra, mantenimiento, seguridad, retail, etc.  A 2 años del cierre, el cálculo del lucro cesante asciende a 800 millones de dólares, sumados a los más de 300 millones de pérdidas estimadas generadas por el cierre (pueden ver el detalle en el siguiente artículo “3 millones gastamos 300 millones por PLUNA”).  El impacto de la crisis de la conectividad representa el 2% de nuestro Producto Bruto Interno (PIB), para un país cuyo déficit fiscal se estima en un 3,3% y cuyo resultado global de las empresas públicas también deficitario alcanza los US$ 213 millones de dólares en los primeros siete meses a julio de este año, de acuerdo a lo informado por el Ministerio de Economía y Finanzas. 

¿Es posible revertir esta crisis aeronáutica y de la conectividad?

La respuesta es afirmativa… sí, es posible.  Tomemos el caso de Panamá, donde Copa Airlines es la segunda empresa del país y representa el 4% de su PIB (casi el doble que la media de la región), similar porcentaje al que se dice que impacta toda la actividad turística uruguaya.  Según la IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo) cada dólar que se invierte en turismo repercute en 3 dólares de ingreso adicionales por parte de otras industrias.  Es necesario sentar las bases de una política aeronáutica consistente, de la mano de la implementación de objetivos tangibles, sustentables en el tiempo y capaces de someterse a medición constante mediante KPIs (indicadores de productividad), de forma de verificar la eficacia de estas políticas.  No menos importante es considerar su eficiencia al contrastarlos con los recursos asignados, y verificar un proceso de mejora continua a través de ciclos como el de Deming, impulsado bajo normas internacionales de calidad.  

En las próximas dos décadas, el tráfico de pasajeros se incrementará anualmente en un 4,7%, es decir que superará al doble del actual al término del período. Los fabricantes de aeronaves comerciales manejan objetivos de producción de unas 35.000 nuevas unidades de 100 asientos o más (de acuerdo a los pronósticos de demanda proporcionados por Boeing y Airbus).  Para el 2033, habrá unas 20.000 nuevas aeronaves de pasajeros y carga, considerando la sustitución de unas 12-15 mil aviones que ya no serán eficientes en materia de gasto de combustible.

El crecimiento económico mundial -liderado por el mercado asiático- tendrá un efecto sobre la clase media, que se cuadriplicará para ese año en dicha región, y como resultado, habrá una alta concentración de población en unos 100 centros urbanos, verdaderas mega-ciudades donde se generará el 35% del producto interno bruto del mundo.  Este incremento en la urbanización, de la mano de las corrientes inmigratorias, el turismo y el movimiento de estudiantes internacionales, traerá aparejada la necesidad de ofrecer conectividad desde y hacia estas 100 ciudades más importantes del mundo, que deberán contar con una amplia selección de vuelos, aviones de gran capacidad y largo alcance, volando hacia los destinos del mundo. 

Es de esperar que Latinoamérica mantenga niveles de crecimiento del orden del 4%, superando la media mundial del 3,2%, lo que estimulará al desarrollo de la industria de la aviación comercial.  Especialmente, Chile, Brasil y Colombia alcanzarán niveles de desarrollo similares a economías más maduras, desarrollándose los mercados ínter-regional y de vuelos domésticos.  Se estima la incorporación de unas 2.500 aeronaves en América Latina, 40% de las cuales serán para recambio de viejos equipos.  Habrá un crecimiento superior al 50% en cantidad de aeronaves volando por la región (actualmente son cerca de 2.000), totalizando más de 42.000 aeronaves volando alrededor del mundo.  El crecimiento de la industria aeronáutica latinoamericana será de un 7% superando la media mundial del 5%. Casi el 80% de esos aviones serán de pasillo único, lo que habrá de producir un profundo impacto sobre la malla de vuelos regionales disponibles.

Aún es más importante destacar el desarrollo constante sobre las fuentes de trabajo de la industria, apenas el 21% del total tiene relación directa con las aerolíneas (tripulaciones, agentes de handling, mantenimiento y tierra).  Más del 50% de la industria está afectada a aeropuertos, hotelería, tiendas minoristas y restaurantes, un 8% dedicado a la gestión de aeropuertos, rampa y seguridad,  un 14% afectados a la gestión de la Autoridad Aeronáutica Civil, y un 3% en navegación aérea y otros proveedores, contribuyendo en total a un 1,8% del PIB de la región y el 0,8% de las fuentes de trabajo. 

En los últimos 30 años, el movimiento en los aeropuertos se duplicó al igual que la conectividad.  La limitación de slots (horarios) en los aeropuertos más congestionados del mundo ha contribuido al desarrollo de proyectos como el Airbus A380 que combina un alto factor de carga junto al uso de energía eficiente en la propulsión y reducción de ruido, con el objetivo de lograr una aviación comercial sustentable.  El gasto de combustible por pasajero transportado se ha reducido en un 30%, lo que representa una baja sustancial en las emisiones de dióxido de carbono hacia la atmósfera.  En las mega-ciudades será imperiosa la operación con equipos de doble pasillo/fuselaje ancho, capaces de mover más de 1 millón de pasajeros diarios en vuelos de largo radio. 

En el marco de integración del Uruguay a la región, habrá que impulsar medidas de apoyo a la industria aeronáutica que hagan viable su utilización como medio de transporte, el único servicio capaz de unir ciudades en poco tiempo, de forma segura y eficiente.  Uruguay ya está inmerso en esta realidad a la que no puede ser ajeno; su única posibilidad de acompañar este ritmo de crecimiento como país emergente es apostando a políticas aeronáuticas de largo alcance que hagan propicia la existencia de aerolíneas de referencia, por el bien de la economía, turismo y sociedad uruguayas.

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