por Maggie Fick y Jason Neely
fuente: REUTERS

El capitán Yared Getachew, de 29 años, debía recibir una capacitación de actualización a fines de marzo, dijo su colega a Reuters, dos meses después de que Ethiopian Airlines recibiera uno de los primeros simuladores de este tipo que fueron distribuidos.

El desastre del 10 de marzo, luego de otro accidente MAX 8 en Indonesia en octubre, provocó una de las consultas más importantes en la historia de la aviación, centrada en la seguridad de un nuevo sistema automatizado y en si las tripulaciones lo entendieron correctamente.

En ambos casos, los pilotos perdieron el control poco después del despegue y lucharon una batalla perdida para detener sus aviones que se desplomaban.

El MAX, que entró en servicio hace dos años, tiene un nuevo sistema automatizado llamado MCAS (Sistema de aumento de características de maniobra). Está destinado a evitar la pérdida de sustentación, lo que puede causar un bloqueo aerodinámico que envía el avión hacia abajo de manera incontrolada.

"Boeing no envió manuales sobre el MCAS", dijo el piloto de Ethiopian Airlines a Reuters en el lobby de un hotel, negándose a dar su nombre ya que se le dijo al personal que no hablara en público.

"En realidad, sabemos más sobre el sistema MCAS por los medios que por Boeing".

Bajo un escrutinio sin precedentes y con su flota MAX conectada a tierra en todo el mundo, el fabricante más grande del mundo dijo que las aerolíneas recibieron orientación sobre cómo responder a la activación del software MCAS. También está prometiendo una actualización rápida.

Boeing no respondió de inmediato a una solicitud de comentarios sobre las observaciones del piloto. No se ha dicho que 737 pilotos deberían entrenar en uno de los nuevos simuladores para volar un 737 MAX, que tiene motores más grandes montados un poco más hacia adelante que el modelo anterior.

"Creo que las diferencias entre el 737 NG y el MAX fueron minimizadas por Boeing", dijo John Cox, consultor de seguridad de la aviación, ex piloto de U.S. Airways y ex presidente de seguridad aérea de la Asociación de Pilotos de las Líneas Aéreas de los EE. UU.

“En consecuencia, los fabricantes de simuladores tampoco lo presionaron. Los operadores no se dieron cuenta de la magnitud de las diferencias ", dijo a Reuters en una comunicación sobre los comentarios del piloto etíope.

Ethiopian Airlines dijo el jueves que sus pilotos habían completado el entrenamiento recomendado por Boeing y aprobado por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés) sobre las diferencias entre los aviones 737 NG anteriores y la versión 737 MAX.

También se les informó sobre una directiva de emergencia después del accidente de Indonesia, que se incorporó a los manuales y procedimientos, dijo en un tweet. El simulador 737 MAX no fue diseñado para replicar los problemas del sistema MCAS, agregó.

"Instamos a todos los involucrados a que se abstengan de hacer declaraciones no informadas, incorrectas, irresponsables y engañosas durante el período de la investigación del accidente", dijo.

El hermano de Yared dijo que viajó a Miami dos veces en los últimos dos años para entrenar en un simulador allí, pero no sabía cuál. Miami ha tenido un simulador de 737 MAX desde 2017.

A nivel mundial, la mayoría de los pilotos de aerolíneas comerciales actualizan el entrenamiento en simuladores cada seis meses. En el accidente de Etiopía, no estaba claro si el colega de Yared, el primer oficial Ahmednur Mohammed, de 25 años, quien también murió en el accidente, había usado el nuevo simulador.

El 737 MAX 8 se introdujo en el servicio comercial en 2017, pero los pilotos de los 737 más antiguos solo debían tener capacitación en computación para cambiar, según Boeing, aerolíneas, sindicatos y reguladores.

En diciembre, dos meses después del accidente de Lion Air que mató a 189 personas en Yakarta, el productor principal de simuladores CAE Inc de Canadá dijo que había entregado solo cuatro simuladores MAX a las aerolíneas.

En ese momento, CAE tenía pedidos de aerolíneas a nivel mundial para 30 simuladores MAX, que costaban entre $ 6 millones y $ 15 millones cada uno, dependiendo de la personalización.

Southwest Airlines Co, el mayor operador del mundo, no tendrá su primer simulador MAX listo para su uso hasta octubre, dijo el miércoles su sindicato de pilotos.

"Todavía es muy preocupante para nosotros que Boeing no reveló el MCAS a los operadores y pilotos", dijo la asociación a los miembros en un memo visto por Reuters.

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