“La razón de existencia de una Aerolínea Nacional de Referencia es fundamentalmente el aporte “catalítico”, dijo. “En términos técnicos, se trata de aquel que brinda hacia otras industrias. Si conectamos ciudades, lo que conectamos son negocios, personas, proyectos, sueños, es el trabajo, que se traduce en productivdad y competitivdad”, explicó.
Uno de los temas clave, que se viene manejando desde el cierre de PLUNA, es la conectividad. Recalcó que “no es sólo unir dos puntos en el mapa y conectar ciudades. Se debe analizar los mercados, las capacidades de intercambio comercial, el volumen de pasajeros posible.” Agregó que “hay estudios que muestran que un aumento del 10% en el índice de conectividad del Uruguay en relación a su Producto Bruto Interno (PIB) se traduciría en un aporte de 38 millones de dólares anuales a largo plazo. La conectividad es dinamizadora de la economía, así como el ingreso fiscal, que significa un aporte hacia todos los sectores..”
De acuerdo al estudio publicado por el PDA, el aporte fiscal de ALAS Uruguay (basándose en el plan de negocios que al momento no se viene cumpliendo) se ubicaría en unos U$S 35 millones de dólares anuales . El llamado aporte” inducido”, generado por las más de 1.000 fuentes de trabajo indirectas asociadas a partir de la creación de la aerolínea, significaría otros U$S 18 millones de dólares adicionales. En este sentido, señaló que “ALAS Uruguay debería salir a medir todas esas variables para demostrar con precisión cuál es su aporte a la sociedad. Son estos aspectos los que definen si una compañía puede posicionarse como Aerolínea Nacional de Referencia”.
La ANR la define el Estado a través de una política aeronáutica consistente. “El Estado tiene que brindar lineamientos estratégicos, y apostar a una política aeronáutica por lo que aporta al desarrollo del país a partir de la valoración del impacto económico, turístico y social”. Asimismo, advirtió sobre la necesidad de “una participación activa del Estado sin la mirada puesta en los resultados económicos. Tiene que haber un cambio radical en el sector político respecto a cómo se considera el sector aeronáutico.” Y agregó, “Uruguay tiene una política tan aperturista que en realidad aún no la definió” .
Nuestro experto hizo una comparación con el desempeño del Puerto de Montevideo que “ha tenido un impacto muy favorable. Hubo una ley de puertos, un objetivo claro, con lineamientos que permitieron instalarse en el Uruguay a diferentes operadores y desarrollar sus negocios. Si existiera una política aeronáutica de largo plazo, una ANR es el mejor instrumento, el más adecuado y viable para sostener esa política”, reflexionó.
Otro de los temas que se abordó fue la función de una ANR en materia de regulación tarifaria. “El costo del cierre de PLUNA lo asumió la población en las altas tarifas de pasaje que tuvo que pagar para volar a cualquier destino de la región.”, dijo. Respecto al Puente Aéreo con Buenos Aires, “los actores que actualmente están compitiendo —ALAS Uruguay y Aerolíneas Argentinas— han contribuido a una baja en las tarifas. Sin embargo, las tasas aéreas son muy altas (unos 55 dólares) en comparación a otras modalidades, como la fluvial. Sería muy importante trabajar en este aspecto para lograr una solución más beneficiosa para el consumidor”, puntualizó.
Ante las declaraciones de prensa surgidas por la solicitud de nueva financiación planteada por el directorio de ALAS Uruguay en la Comisión de Cooperativismo de la Cámara de Representantes, en virtud de la limitación de la línea de crédito otorgada por el Fondo para el Desarrollo (FONDES) por 15 millones de dólares, hizo referencia al caso de Eastern Airways de los Estados Unidos, “que tiene una flota igual a la que opera ALAS Uruguay, obtuvo su certificación en unos 14 meses, y desembolsó unos 12 millones de dólares. Es decir que los tiempos y costos que insumió la compañía local son los habituales en la industria aeronáutica.”
Audo completo de la entrevista:
Portal de América