por Lic. Alejandro Spera - @alejandrospera

Un estudio de la Boeing que contempló las 31.032 unidades producidas y entregadas por los fabricantes occidentales desde el comienzo de la era del jet (con la entrega del primer De Havilland Comet en 1952 hasta fin del año 2012) propone un análisis complejo basado en la consideración de múltiples parámetros a la hora de calcular la edad de retiro “ideal”.

Por su parte, la Sociedad Internacional de Comercialización del Transporte Aéreo (ISTAT), que representa a más de 3000 miembros del mercado de transacciones de aeronaves comerciales, define la edad como la vida útil económica de la aeronave, es decir, el período en el que (o se espera que) la aeronave y sus motores sean capaces de cumplir su función y operación tanto desde el punto de vista físico-mecánico como económico. La frecuencia de mantenimiento requerido, la facilidad de acceso y costos de repuestos y componentes, y el gasto de combustible son algunos de los elementos que se toman en cuenta para definir cuánto tiempo estará en el aire.  Durante el ciclo de vida económico, se debe realizar el mantenimiento adecuado y reparaciones necesarias para mantener la integridad, seguridad y la eficiencia del equipo.  Esto viene dado por el Programa de Mantenimiento del fabricante, cuyo operador debe cumplir bajo inspecciones muy estrictas.   Por ello, la vida útil tiene relación con variables contextuales como el modelo de negocios de la aerolínea que lo gestiona, la planificación que existe con respecto a la flota y los lesores de aeronaves, entidades financieras, proveedores de repuestos, el momento de adquisición del aparato y el estudio de operación geográfico, entre otras consideraciones que forman parte de la industria.  El estudio concluye que no existe una métrica estandarizada para la medición de la vida útil de aeronaves de pasajeros o carga en servicio, aunque sí es posible determinar tendencias estables a lo largo de los últimos 15 años. 

Una forma de medirla es verificando la edad del 50% de las aeronaves en servicio para la flota de un fabricante.  Un dato interesante para agregar a la fórmula de cálculo: mientras exista al menos un avión de ese modelo en servicio en el mundo, la edad promedio de esa familia continuará en ascenso.

En el siguiente gráfico se puede apreciar las tendencias en materia de edad de retiro de servicio de aeronaves así como la edad de envío a reciclaje, en una evolución anual.  Es importante destacar que los aviones de pasajeros tienen ciclos de vida económica menores a los aviones de carga.  El tiempo promedio de uso suele superar los 25 años de servicio. Es el caso de más de 3.000 aviones comerciales que siguen volando en este momento.  Lo usual es transformar un avión que se retiró del uso para pasajeros en carguero.  La diferencia entre las curvas marcada como punteadas y las sólidas es el período en el que el avión está fuera de servicio (parqueado) pero aún no se ha enviado a desarmadero. 



Volviendo al avión siniestrado, Airbus publicó un comunicado oficial donde especifica que el Airbus A320 de la aerolínea de bajo costo GermanWings, adquirida por Lufthansa, había sido fabricado en el año 1991 bajo el MSN (número de serie) 147.  Tenía 58.300 horas de vuelo en unos 46.700 vuelos. 

El A320 es un avión de pasillo único con una capacidad de 150 pasajeros bajo una configuración de dos clases.  El primer avión de ese modelo entró en servicio en marzo de 1988.  Casi 6.200 aeronaves de esta familia se encuentran volando alrededor del mundo a febrero de 2015, lo que convierte a esta aeronave en la segunda más volada de la historia (despúes del Boeing 737).  La familia del Airbus A320 ha acumulado un total de 150 millones de horas de vuelo en 85 millones de vuelos. 

Particularmente, este aparato había superado una revisión completa (conocida como Check “D”) por última vez en el verano europeo de 2013.  Este chequeo se realiza cada 6 años aproximadamente y demanda más de un mes de trabajo (unas 50.000 horas hombre), en las que se desarma íntegramente el interior de la aeronave, se retiran los motores, se despinta para verificar el estado del fuselaje, superficies, estructura, corrosión, cableado, aviónica, y puede costar más de un millón de dólares.  Asimismo, había sido sometido a un chequeo de rutina (diario) en Dusseldorf el pasado 23 de marzo.  El piloto al mando de la aeronave acumulaba una experiencia de más de una década y 6.000 horas volando tanto en Germanwings como Lufthansa.

A modo de comparación, durante el período de la dictadura cívico militar en Uruguay, la excompañía de bandera uruguaya PLUNA adquirió tres aviones Boeing 737-200 modelo 1981 que sirvieron a la empresa durante 27 años, ya que fueron retirados de servicio en 2008 cuando llegaron los Bombardier CRJ900 Next Gen.  En la actualidad, uno de ellos -bautizado con el nombre de Juan Antonio Lavalleja y matriculado CX-BOO- continúa en México en Global Air (una compañía chartera) bajo la matrícula XA-UMP; han transcurrido 34 años... 
Según el estudio de la Boeing, aún permanece en servicio un 20% de la fabricación total de los Boeing 737-100 y 200.  Por estas latitudes han sido restringidos por el alto nivel de ruido causado por las turbinas, y las compañías los han retirado de la orden de vuelo debido al gran consumo de combustible y costos de mantenimiento.  Sin embargo, del modelo Boeing 737-300 con 15 años de vida -el equipo como el que volará la nueva compañía ALAS Uruguay- aún permanece más del 90% de las unidades fabricadas volando por el mundo entero.  No poseen la restricción de ruido y son más eficientes en materia de gasto de combustible. 

En relación a la aviación general o militar, hay aviones que se construyeron en la década del 50 que se siguen utilizando, como el bombardero militar B-52, un avión que la Fuerza Aérea estadounidense mantiene en servicio pese a que su primer vuelo tuvo lugar en 1952.  Los pilotos que lo vuelan son mucho más jóvenes que la edad de los aviones que comandan…

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