Quien tuvo la idea, supuso que de esta manera Aerolíneas lograba una ventaja estratégica sobre sus competidores pero se olvidó –o desconocía– que en esta industria existe algo que se llama “reciprocidad”.

A los pocos meses –única ventaja real- y después de muchas trabas y dilaciones por parte de la Secretaría de Transporte, LAN, TAM y Gol terminaban trasladando también parte de su programación al Jorge Newbery que, como habían anticipado los técnicos, colapsó.

Con la plataforma colmada (inclusive con equipos que no vuelan), aviones que deben pernoctar en aeropuertos del interior y sin estadísticas de puntualidad disponibles, por solo nombrar algunos inconvenientes, en Aerolíneas comienzan a pensar en retrotraer parte de la operación regional y, por qué no, de cabotaje a Ezeiza. Por lo bajo hablan de “conexión” Ezeiza.

La llegada -el primero en mayo de este año y el último en octubre de 2012- de los B737-700 ex Virgin Blue, alquilados a ILFC, y la entrega final de los Embraer 190 de Austral hace prever un crecimiento de las operaciones para las aerolíneas estatales que difícilmente pueda acomodarse en Aeroparque.

La solución, entonces, sería trasladar parte de la operación a Ezeiza aprovechando el flamante Espigón C, pensado alguna vez exclusivo para vuelos de cabotaje.

¿Pero cómo hacerlo sin quedar en desventaja frente a los competidores ahora arraigados en Aeroparque? Muy simple: haciendo que sea la autoridad de aplicación quien disponga la mudanza de la totalidad de los vuelos a aquellos destinos que elija Aerolíneas.

Por ejemplo, que todos los vuelos a Brasil, no importa la compañía, se hagan desde Ezeiza o aquellos vuelos de cabotaje a destinos alejados en el norte o en la Patagonia.

Aunque cuando se quiso experimentar con estos vuelos los primeros que pusieron el grito en el cielo fueron los propios gobernadores.

De todas maneras, el operativo “retorno”, aseguran, nunca sería antes de octubre por razones obvias.

Portal de América - fuente: Aviación News