Ya nos hemos referido a la aerolínea de bandera del vecino país, fijando nuestra posición a grandes rasgos al señalar que no dudamos de la conveniencia de mantenerla a rajatabla e inclusive subsidiarla, lo que no quiere decir a cualquier precio y propiciando su desmesurado tamaño en personal de tierra y pilotos por ejemplo.

Es cuestión exclusivamente del gobierno argentino y sus técnicos evaluar si el déficit de más de 800 millones de dólares anuales que arroja la aerolínea se compadece con la generación de los más de 5.200 millones de dólares por concepto de divisas que derramó el turismo en 2011 por ejemplo.

En Uruguay estamos hablando que si tuviésemos que evaluar la conveniencia o no de tener una aerolínea nacional de referencia o un "instrumento elegido", tendríamos que enfrentar resultados del estilo que la generación de divisas por turismo en 2011 estuvo en el entorno de los 2.200 millones de dólares y el déficit operativo de Pluna en el mismo año se situó en 8 millones de la misma moneda. Reiteramos: más de 5.200 contra 800 en Argentina y aproximadamente 2.200 contra 8 en Uruguay.

Gustavo Di Cio, MBA en aviación comercial, nos dijo a los pocos días de conocerse el cierre definitivo de Pluna que Uruguay tenía la oportunidad histórica de medir en este contexto, el impacto que significa para el país, carecer de una aerolínea de bandera como era Pluna.

Hemos reiterado en varias oportunidades, con mucha ironía pero a la vez, con mucha convicción ¡qué barato era el fideicomiso de LeadGate!, refiriéndonos a los 30 millones de dólares gestionados ante una institución británica contra el flujo de caja de Pluna Brasil, otorgado oportunamente y finalmente denegado al conocerse el resultado de la interpelación al Ministro Pintado, con el anuncio de denuncia penal por parte del Partido Nacional y el pedido de intervención de la compañia, todo, a iniciativa del Senador Carlos Moreira.

No somos expertos en economía ni cosa parecida, pero consultas realizadas por este sitio, estarían situando en primera instancia (sin tener en cuenta reclamaciones judiciales ni leyes sociales) el perjuicio por el cierre de Pluna a 4 meses de ocurrido en más de 150 millones de dólares por la afectación directa de todo lo que se movía alrededor de Pluna y la merma en el ingreso de divisas, para lo cual en 2011, Pluna había contribuído con más de 80 millones de dólares.

Solamente por este breve resumen, habría que tomar con pinzas muchas declaraciones que se están escuchando en estos días por "la nueva generación de expertos en aviación comercial" que ha surgido entre columnistas, integrantes de tertulias radiales y opinadores vernáculos que llegan por ejemplo a cometer el disparate de comparar los números que requeriría la puesta en marcha de una eventual aerolínea nacional de referencia con el déficit de AFE...

Viendo los números que se reflejan en este artículo, todos fácilmente comprobables, habría que empezar a entender que nadie está hablando del agujero negro histórico de la economía que ha significado una Pluna manejada generalmente por políticos no votados, sobrantes de los comicios nacionales, sin la menor idea de lo que es una empresa aérea y que esos números poco tienen que ver con lo que demandaría la puesta en marcha de lo que se está proponiendo por parte de los ex trabajadores de la aerolínea que estaría requiriendo un empujón de entre 15 y 20 millones de dólares para recomponer la conectividad, las fuentes laborales, la adecuación de tarifas (totalmente disparatadas en la actualidad) y volver a contar, para el turismo, para el comercio exterior con la región y entre otras cosas, para la imagen del país, con el instrumento elegido, o idóneo, o como quieran llamarle.

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