El proyecto de viabilidad presentado al gobierno y a los partidos de la oposición, no determina ni fija cual sería la forma jurídica. Consultados específicamente los integrantes de la mesa de OTAU OFP, por el PDA, manifestaron que la idea no es la de funcionar como cooperativa y que la preocupación principal de ellos es que esa idea sea de carácter nacional (que involucre a todos), que sea un instrumento que asegure recomponer la conectividad y recuperar las fuentes laborales.

En el propio texto del proyecto de los ex trabajadores se establece que habrá un "gerenciamiento externo de alto nivel", ¿qué quiere decir esto?.

Se está pensando precisamente en algo muy similar a lo que nosotros indicásemos en Aerolínea de referencia como instrumento de conectividad e imagen del país (click aquí)  la conformación de un Board o Directorio, un CEO y un equipo gerencial idóneo.

Lo que deberá cuidarse al extremo y se tendrá que ser muy precisos, es en la adecuación de las etapas de designaciones de esos cargos.

La clave está en la conformación del Board o Directorio y la designación del CEO.

Los integrantes del cuerpo directivo, deberán tener experiencia en aviación comercial y no necesariamente deberían ser uruguayos en su totalidad, es más, sería recomendable que uno o dos fueran extranjeros, para asegurar diferente visión y mayores contactos.

Éstos a su vez deberían ser quienes designen al CEO y éste, al equipo gerencial. Esa sería la forma más correcta de funcionar.

Existe un caso en Sudámerica que para una aerolínea estatal, se designó un CEO muy prestigioso, pero cuando éste llegó a ocupar su cargo se encontró con un directorio integrado por políticos y militares y un equipo gerencial ya designado. Nos cuentan que el ejecutivo se encuentra como el jamón del sandwich, sin mucho margen de acción.

Otro de los temas a tener en cuenta es el plan de negocios y las metas estimadas.

El proyecto en cuestión determina la continuidad del hub en Montevideo y la operación  de las siguientes frecuencias semanales: 60 de Puente Aéreo a Buenos Aires, 14 a Porto Alegre, San Pablo, Río de Janeiro, Asunción, Santiago de Chile, Buenos Aires (desde Punta del Este) y 7 a Córdoba y a Curitiba.

Si se ratifica este esquema, habrá que calcular con la mayor exactitud posible los grandes números y si bien hay quienes insisten en que lo importante es la rentabilidad, suponemos que a esta altura de los acontecimientos deberíamos convencernos todos que lo más importante es la viabilidad, la sostenibilidad del instrumento que es una aerolínea de referencia.

Para nosotros, el Estado debe reservar para sí, la propiedad real de la empresa y a la vez, determinando que se conforme en el derecho privado, lograr un funcionamiento que asegure los más fluídos, amplios y certeros controles, a efectos de asegurarse que si llega el momento de tener que respaldar finaciera o económicamente el proyecto, sea únicamente ante casos de contingencia como los señalados en nuestra propuesta.

Como comentario final, una de las claves posibles y a mano, en el abatimiento eventual del déficit operativo estimado en primera instancia en el proyecto de viabilidad, es el subsidio del 20% en el precio del combustible que vaya a comprar la futura aerolínea en territorio uruguayo (obviamente a ANCAP). Cuando s ellega a este punto, hay voces de diferentes sectores, incluida la del propio Raúl Sendic, Presidente de la petrolera, que se oponen a la posibilidad.

En reciente visita a la FIT, en Buenos Aires, el viceministro de Turismo de Ecuador, Luis Falconi anunció “una gran sorpresa para los próximos días: Ecuador acaba de sacar un subsidio con el cual la primera aerolínea que decida viajar a Ecuador, de hoy en adelante, tendrá el 40% de descuento en combustible de aquí a tres años..."

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