por Sergio Antonio Herrera, desde Punta del Este
@DelPDA - Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.
Aquel primer artículo
Aquel 12 de julio de hace ocho años, en el marco de un desastre operacional por las condiciones meteorológicas -adversas por demás-, durante el mes de junio anterior e inicio de ese mismo mes, dijimos en ese artículo: "De manera urgente el país debe poner el foco en lograr la excelencia en materia aeronáutica como apuesta diferencial regional cierta para posicionarse en un lugar en el que no importa ni el tamaño del mercado ni las atracciones naturales para tener éxito como destino o nodo, alcanza con ser una alternativa idónea y por tanto eficiente. Para lograrlo, el primer paso es ponerse a trabajar de verdad en la reformulación (podríamos decir creación, sin temor a equivocarnos) de una política aeronáutica de Estado, con todo lo que ello representa".
Desde 2012, cuando se produjera el escandaloso cierre de Pluna, los desaciertos eran moneda corriente, por eso, más adelante en el artículo de referencia decíamos: "Dando un rápido repaso a los negativos procesos vividos en el negocio aeronáutico del país, causa mucho dolor reiterar una vez más que tantos millones de dólares dilapidados y tanta infelicidad soportada por cientos o miles de familias dependientes de esta actividad, podrían haberse mitigado considerablemente si los últimos gobiernos hubiesen invertido convenientemente en asesoramiento profesional."
Siempre en el mismo trabajo al que nos estamos refiriendo y fieles a nuestro estilo, fuimos lo más explícitos que pudimos: "No vamos a reiterar en este trabajo las anomalías registradas en el caso Pluna ni en el emprendimiento Alas Uruguay pero sí deberemos pararnos en ambas como punto de inicio. Desde allí decir con toda la autoridad que nos otorga haber estado muy cerca (pero lo suficientemente afuera) que las iniciativas tomadas en el ministerio de Transporte a cargo de Enrique Pintado luego del cierre de Pluna en el que tuvo un rol preponderante, y que en su momento parecieron trasmitir que se había tomado el rumbo cierto una vez más, con el paso del tiempo, hay que concluir que fueron meras jugadas políticas. Hablamos de las Jornadas de reformulación de política aeronáutica de diciembre de 2012 y el Foro del Aire de octubre de 2013. No hay seguimiento, no hay resultados, no hay equipo, ni siquiera queda memoria".
En diciembre de 2012 en el Club de la Fuerza Aérea de Montevideo se realizaron unas Jornadas de Reformulación de Política Aeronáutica muy peculiares vean nuestra crónica y allí presentamos por primera vez la idea de la Aerolínea Nacional de Referencia (ANR) en este PPT titulado "Asignatura pendiente". Al año siguiente, desde el Ministerio de Transporte convocaron al por entonces presidente de CAMAERO, Cámara de Comercio de la Aeronáutica, Hugo Perelli a quien asesorábamos en comunicación. Nos pidió que le acompañásemos y tras escuchar las características que iba a tener el Foro del Aire y comprobar que era más de lo mismo, se rechazó la invitación a integrarse a la organización.
Un menú de 4 platos
En el remate del artículo del 12 de julio de 2016 escribimos: "Como dijimos más arriba y a riesgo de que se infarten varios lectores entendidos dentro del foco con el que se debería dar inicio a la conformación de la nueva política aeronáutica del país nos animamos a sugerir una parte del menú integral necesario, quizás los cuatro "platos" más importantes para que no nos llegue la inanición por aislamiento, por costos altos y por ineficientes".
1- Categoría I.L.S. del Aeropuerto de Carrasco
Dejábamos en claro que: "El Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (I.L.S.) se encuentra dentro de la competencia del Estado a través de la DINACIA, según se desprende del Decreto 376/002 y Documento complementario del Régimen de Gestión Integral, que establece las condiciones de la concesión del AIC".
2 - La posible inversión
Por lo tanto: "Como va dicho corresponde al Estado ya que así está establecido en las condiciones generales de la licitación. La misma se sitúa entre los 8 y los 10 millones de dólares".
3 - Subsidio al combustible
Recomendábamos: "Dentro de la nueva política aeronáutica sugerida, debería hacerse un estudio a fondo de lo que incidiría en nuestra economía la instalación de un tráfico aéreo fluido para poder cuantificar porcentualmente la decisión de subsidiar el combustible para aeronaves. Esta eventualidad puede acarrear resultados insospechadamente positivos".
4 - Aeropuertos internacionales a nivel nacional
Nos quedábamos cortos al sugerir: "Hay que hacer un giro de 180 grados en el concepto y pasar de los hipotéticos trece aeropuertos de carácter internacional de Uruguay a un máximo de cinco pero que funcionen como tales y con eficiencia. A Montevideo y Punta del Este habría que sumarle Colonia, Durazno y Salto o Rivera y a la vez generar las condicionantes (nada insólitas) para que se pueda asegurar la operación de algunas pocas rutas de cabotaje, no más de dos, como máximo tres, en las que pueda servirse de sur a norte y viceversa y de este a oeste igualmente".
Un artículo que trae cola
El 19 de setiembre de 2021 publicamos Mensaje urgente a Torre Ejecutiva: la aviación civil en Uruguay no puede seguir "atada con alambre" . En el copete de la misma se lee "Normalmente lo peor de las condiciones climáticas adversas para la operación aérea en el Aeropuerto Internacional de Carrasco se da a fines de otoño y durante el invierno. El desvío de vuelos a aeropuertos alternativos se reitera sin solución de continuidad muchas veces y ello provoca un daño enorme a nuestro destino. Malestar de los pasajeros que no llegan a tiempo al destino elegido, malestar de los operadores aéreos por el estrés pero fundamentalmente por la afectación de sus recursos (vencimiento continuo de tripulaciones y demoras excesivas en el "turnaround", máxime cuando aún no están las flotas a full operando) por ejemplo. También demora excesiva en reclamos, demandas, pérdidas de conexiones, situaciones límite de algunos clientes que en algún caso deben pasar días a la intemperie, sin recursos para aguardar conexiones alojándose en un hotel y muchas otras derivaciones. Pero en los últimos días, ya en setiembre, se han reiterado este tipo de dificultades generando caos en derredor del aterrizaje y partida desde nuestra principal terminal aérea. "
El 14 de octubre del mismo 2021, publicábamos En "En Perspectiva On Line" tratan el tema ILS de Carrasco, basados en artículo del PDA
En la nota aparece un audio con la entrevista del conductor del prestigioso programa radial Emiliano Cotelo, al Gerente de Operaciones Aeroportuarias de Aeropuertos Uruguay, Federico Cabrera, donde a partir del minuto 43, culminan la charla hablando de nuestra columna.
La primicia
El 15 de junio de 2022 publicamos Carrasco tendrá ILS y Copa aumentará a 21 las frecuencias semanales a Montevideo incluyendo la entrevista que le realizamos en Ciudad de Panamá, en el marco de la FIEXPO LATIN AMERICA al por entonces ministro de Turismo Tabaré Viera, en donde anuncia la decisión del gobierno uruguayo de instalar el nuevo sistema.
El anuncio
El pasado jueves 10 de octubre cubrimos el evento donde se anunciaba finalmente la instalación y lo hicimos por partida doble: en primera instancia publicamos Aeropuertos Uruguay invierte en sistema de aterrizaje instrumental de última generación para el Aeropuerto de Carrasco y posteriormente, con la participación de las diferentes personalidades presentes en el acto al que asistió también el presidente de la República, Luis Lacalle Pou, subimos a la web Destacadas presencias en el anuncio del ILS Categoría III b en el Aeropuerto de Carrasco.
Las precisiones correspondientes
Consultadas las fuentes oficiales podemos confirmar que la producción total del sistema demandará 11 meses a partir de este anuncio, y que el inicio de obras se dará en abril de 2025. El Aeropuerto Internacional de Carrasco estará operativo con el nuevo sistema a partir de octubre o noviembre de 2025.
Como queda claramente establecido líneas arriba, el Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (I.L.S.) se encuentra dentro de la competencia del Estado a través de la DINACIA, por lo tanto lo estaría también la inversión.
Sin embargo es Aeropuertos Uruguay quien invierte los 20 millones de dólares y lo hace en base a una renegociación con el gobierno nacional cuyos detalles pensamos que podremos brindar en una próxima entrega.
Durante todo el proceso se estimaba que el costo rondaría los 10 millones de dólares americanos y que sería necesaria la expropiación de terrenos linderos al aeropuerto.
Finalmente, el sistema de luces de aproximación seleccionado, si bien aumenta el costo previsto, hace innecesarias las expropiaciones.
Uruguay debe estar muy conforme y podríamos decir sin temor a equivocarnos que muy orgulloso de contar entre las empresas más destacadas del país con Aeropuertos Uruguay, con el inmenso respaldo que significa Corporación América.
Teniendo el privilegio de ser observadores de primera fila de la evolución del proceso que nos trae a este final feliz, debemos destacar el incesante trabajo del equipo comandado con sabiduría por Diego Arrosa Shaw; el invalorable apoyo y permanente compromiso del CEO de Copa Airlines Pedro Heilbron apostando decididamente a Uruguay, y un capítulo aparte es la actitud de la ministra de Economía y Finanzas Azucena Arbeleche, en gran medida responsable de este gran avance para la principal terminal aérea del país.
Sin cada uno de estos aportes, no estaríamos hablando de esta magnífica nueva etapa que se inicia.