por Sergio Antonio Herrera, desde Salinas, Uruguay

Dicen los que saben que López Mena está haciendo la plancha con BQB por una de dos: 1- Que empiece a operar Alas Uruguay para cerrar definitivamente 2 - Esperar a ver como arranca la operación de Alas Uruguay y ahí decidir en consecuencia.

Nosotros podemos adelantar que es altamente improbable que BQB siga en operaciones mucho tiempo más pero también es cierto que no cerró a fin de año pasado como se dijo, tampoco en el presente mes de febrero y no lo hará en marzo -como también se dice- por la sencilla razón que siguen vigentes sus sistemas de distribución y por lo tanto, se siguen reservando y vendiendo los escasos  servicios que aún sigue prestando hacia y desde Aeroparque y al Silvio Petirossi de Asunción.

De los cuatro ATR que tenía están operando solamente dos. En la presente jornada nos llegó la versión que una vez decretado el cese de operaciones las cuatro aeronaves podrían tener el mismo destino que los 7 malditos de Pluna, los CRJ900 comprados por Nordic Aviation Capital de Dinamarca a través de SAF de Miami. A propósito de los Bombardier, ya se fueron dos y se dice que los cinco restantes se irán de Carrasco antes que finalice el próximo mes de mayo.

BQB le ha generado un permanente dolor de cabeza a Juan Carlos López Mena y se ha convertido en uno de los caprichos (¿propio o de su primogénito Juan Patricio?) más caros. Creemos que no ha habido ningún período de superávit operativo, el déficit ha sido permanente y cuantioso, solamente "bancable" gracias a la maquinita de hacer dinero que es la línea fluvial.

Si no ha cambiado algo en los últimos tiempos, BQB como Buquebus Turismo y la parte fluvial funcionan bajo el paraguas de la empresa madre, Los Cipreses S.A., razón por la cual es imposible presentarla a quiebra. Debe liquidarse indefectiblemente.

Alas Uruguay

Ya nos hemos expresado con suma claridad últimamente en lo relacionado a la naciente aerolínea y sus perspectivas de inicio de operación pero, como siguen apareciendo artículos con diferentes declaraciones y varias fechas de inicio trataremos de actualizar la información.

Se ha manejado la posibilidad de operar chárteres (no charter cuando es plural ni charters), pero ello como ya lo hemos adelantado, es apenas una muy buena intención la cual es altamente improbable por la sencilla razón que no hay demanda suficiente y porque para hacerlos hay que tener el AOC, certificado de operador aeronáutico y cuando ello suceda lo primero que se hará es operar vuelos regulares.

En la aviación de hoy en día, las ventas y reservas se operan a través de sistemas de distribución y para ello, Alas Uruguay ha optado por Amadeus como socio tecnológico y esta empresa le había dado turno para mayo pero como no se habría cumplido con los requerimientos de estilo, esa fecha se atrasaría entre 60 y 90 días más. Una vez instalado el software se estima el inicio de operaciones 60 días más tarde.

Mucha gente da como un hecho que la primera ruta que cubrirá Alas Uruguay será Asunción, inclusive se habla que esto podría ocurrir a la brevedad y cuando esto se afirma se agrega "lo harían con operación manual...". Queremos creer que esto no sea cierto, dado que en pleno 2015 haya una aerolínea que inicie operaciones vendiendo tickets por teléfono y anotando reservas en planillas de cartulina y escribiendo con lápiz de grafo no suena muy moderno que digamos.

En resumen

Si bien subsiste un rango de tarifas elevado, el problema mayor puntual no sería Santiago de Chile ni San Pablo y Río de Janeiro en cuanto a frecuencias ya que por un lado LAN y por el otro TAM y GOL están operando con normalidad. La falta de conectividad adecuada seguirá imperando con algunas ciudades del interior argentino y brasileño y fundamentalmente con Aeroparque y Ezeiza.

En buena parte del 2015 se mantendrá este panorama y todo dependerá de la forma en que encare Alas Uruguay la operación, para saber como queda el nuevo mapa, máxime si se confirma como se descuenta, el no va más para BQB.

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