Salvando las distancias en cuanto a tiempo y espacio, se puede verificar un tratamiento diametralmente opuesto a lo sucedido por parte del gobierno respecto al sector aeronáutico —que movilizaba unos 5.000 pasajeros diarios en 2011— aunque ambos son medios de transporte esenciales y estratégicos, por su contribución a la economía y sociedad de nuestro país.
Corría la semana previa a las vacaciones de julio cuando el gobierno del expresidente Mujica decidió suspender “indefinidamente” las actividades de la compañía aérea PLUNA. Los ministros de Economía y Transporte, Lorenzo y Pintado siquiera consideraron el impacto directo sobre los usuarios que habían adquirido sus pasajes para viajar en esa fecha crucial desde el punto de vista del turismo y hablando de esta actividad, en aquella ocasión, la ministra del ramo Liliam Kechichian, no dio señales de enterarse de lo que ocurría y supo del cierre de Pluna cuando se lo informaron por teléfono. Resultado de esta decisión unilateral, en lo inmediato, no sólo miles de pasajeros se quedaron sin sus merecidas vacaciones de invierno junto a sus hijos, sino que hasta sin derecho a reclamo por reembolso de lo abonado. Además, las familias que requieren de un viaje por necesidades personales, de negocios; el movimiento de carga de medicamentos y alimentos perecederos, proveedores asociados a un sinfín de rubros… todos quedaron varados en aquel duro invierno de 2012. En el Uruguay se instaló inmediatamente una crisis de conectividad que aún mantiene una brecha de más de 700.0000 pasajeros anuales sin poder viajar a uno de cada cuatro destinos que se operaba desde el Aeropuerto Internacional de Carrasco. Sin embargo, nadie consideró la necesidad de las rutas perdidas hasta que se retiró Iberia —algunos meses después del cierre de PLUNA— cuando entonces sí la Ministra de Turismo tomo conocimiento de ello y comenzó a hablar de recuperar la “conectividad”.
Volviendo al transporte público, el gobierno departamental rápidamente asignó a la empresa CUTCSA algunas líneas consideradas prioritarias; en este caso, atendiendo las igualmente genuinas necesidades del consumidor que depende del transporte público para trabajar, estudiar y moverse, dando una respuesta activa en la gestión de la contingencia.
El reclamo del sector aéreo por aquel entonces era la baja del combustible —principal insumo imputado a costos operativos— para lograr equilibrar sus cuentas y ser más competitivo en la región, en la que PLUNA había logrado distinguirse como una de las empresas más pujantes, según una distinción otorgada por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). El expresidente del ente petrolero ANCAP y actual vicepresidente de la República No Licenciado Raúl Sendic optó por la presentación de una denuncia penal por cheques sin fondos que había utilizado PLUNA para pagar el insumo, sin considerar que las fechas de esos cheques (diferidos) eran posteriores a su cierre. De todas formas, unos 6 meses después de la quiebra, se vio obligado a tomar la decisión de “adecuar” el precio del Jet A-1 (denominación del combustible para aeronaves) aplicando una reducción del orden del 8%, para generar al menos interés de alguna aerolínea extranjera para “cubrir” rutas de la exPLUNA. Cabe mencionar que si se hubiera aplicado esa reducción durante la operación de PLUNA, lo cual le fue reclamado a Sendic por parte de IATA durante años, el impacto del ahorro hubiera significado algo menos de 15 millones de dólares anuales y su viabilidad para continuar operando en el tiempo, una cifra similar a la que terminó invirtiendo el Estado para el arranque de las operaciones de la nueva aerolínea uruguaya.
En el transporte público, el precio del combustible está subsidiado a través de un fideicomiso del transporte, ya que no se logra alcanzar el punto de equilibrio en relación a las tarifas aplicadas. En moneda corriente, esto se traduce en un aporte de U$S 27 millones de dólares para la empresa CUTCSA —que posee una participación del 65% del mercado— y factura algo más de U$S 65 millones anuales (de acuerdo a datos de la IMM), o dicho de otra forma, recibe un subsidio que supera el 40% de su facturación. Por su parte, PLUNA había superado una facturación de U$S 150 millones de dólares en 2011 y solicitaba un subsidio del combustible del orden del 10% de su facturación para su supervivencia, medida que hubiera beneficiado, asimismo, a todos sus competidores internacionales.
La razón es que la mayor incidencia en el valor del boleto del transporte público proviene del rubro “salarios” que se lleva el 78% de su valor. Según datos del Ministerio de Trabajo, el laudo para un chofer-cobrador es de 56.000 pesos uruguayos. En el sector aeronáutico, a pesar de la fantasía popular de que las tripulaciones suelen ganar abultados sueldos, los pilotos poseen remuneraciones muy similares a la de los choferes-cobradores y la carga salarial global no alcanza al 15% de los costos.
Las tarifas del transporte público son similares a la que se paga en los países del Primer Mundo, pero con la contrapartida de servicios obtenidos con niveles del último mundo. Cada día viajan menos pasajeros, con bajas del orden del 6 al 10% anual. Si hablamos de tarifas aéreas, PLUNA tenía precios adecuados a los mercados que servía, en el marco de una competencia de tarifas internacionales. El volumen total de pasajeros aumentaba año a año, alcanzando un pico de casi 2 millones de personas en el año 2011.
La triste realidad impone que el transporte público en el Uruguay no posee un estándar de calidad adecuado a las necesidades actuales de los usuarios. Los tiempos de demora para traslado de un punto a otro de la ciudad (sin hablar de la falta de puntualidad) son ineficientes. La higiene de las unidades va en decadencia; ni siquiera se brinda un mínimo de confort: en invierno los pasajeros se exponen al frío intenso y durante la época de verano, sufren de calor e incomodidad durante su viaje. La flota posee bajos niveles de recambio y el impacto de esos pesados vehículos en el tránsito, infraestructura y medio ambiente montevideano es preocupante.
Es hora de que estas crisis sirvan para re-diseñar las políticas de transporte público para adecuarse a las nuevas realidades, demandas y necesidades de los usuarios. No alcanza con “soluciones” como un corredor “Garzón” y una tarjeta STM mal implementados. En cuanto a lo aéreo, no es suficiente promover la conectividad mediante subsidios a los operadores extranjeros mientras se le da la espalda a los esfuerzos locales. Es preciso atender estos temas como parte de un verdadero plan estratégico de transporte y políticas que debe establecer el Ministerio de Transporte (a través de las relaciones interinstitucionales que correspondan) y cumplir con su verdadero propósito de servir a la comunidad.
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