Para iniciar este análisis que pretendemos desarrollar con el objetivo de justificar nuestra teoría de la ANR, viene como "anillo al dedo" un trabajo de Matías S. Zavia, publicado en Gizmodo bajo el título ¿Por qué un billete de avión cuesta tanto dinero? No, no es el combustible

Paso a paso

El autor ejemplifica tomando como base la utilización de un Airbus A320neo de 154 plazas en un vuelo entre Nueva York y Washington DC que insume recorrer 340 kilómetros (quema un galón y medio de combustible por cada milla recorrida, el equivalente a 350 litros cada 100 kilómetros) y dice: "necesitaría 317 galones de combustible: 1.200 litros de queroseno. Con esa cantidad llenarías el depósito de tu coche más de veinte veces, pero hay que tener en cuenta que en tu vehículo sólo caben cinco, siete personas a lo sumo: en un A320 caben 154 pasajeros".

Dispara su argumentación de la siguiente manera: "Si asumimos que el avión va lleno, el rendimiento del combustible por persona equivaldrá a 104,7 millas por galón: 2,25 l/100km por pasajero. Un número asombrosamente bajo. En Estados Unidos, las aerolíneas pagan de media 1,24 dólares por galón de combustible, así que el vuelo Nueva York-Washington del ejemplo anterior, con un Airbus A320neo que está completo, cuesta $2,50 por persona en términos de energía. Sin embargo, con cualquier aerolínea ese trayecto parte de los 80 dólares. Entonces a continuación se pregunta ¿Por qué? y es clara y contundente la explicación.

"Para empezar está la tripulación. En Estados Unidos, el salario promedio de un piloto es de 79.000 dólares anuales, unos $44 por hora de vuelo para un máximo de 1.800 horas. Hay que sumar el sueldo del segundo piloto y el de los auxiliares de vuelo (cuatro auxiliares para un vuelo de 154 pasajeros), lo que hace un total de $240 por trayecto, $1,50 por pasajero. Seguimos sumando. La aerolínea tiene que pagar también al aeropuerto por la prestación de servicios (puertas de embarque, vehículos para la carga y descarga del equipaje...) y por las actividades de navegación (despegue y aterrizaje). El aeropuerto JFK de Nueva York cobra 6,33 dólares por cada mil libras —450 kg— de avión que van a despegar: $1089 en total para un A320 de 78 toneladas, $7 por persona.

Lo mismo ocurre durante el aterrizaje en el aeropuerto de Washington-Dulles.

¡Impuestos! Las tasas del Estado pueden representar hasta la mitad del precio del billete, aunque varían entre países y se disparan si el vuelo es internacional en lugar de doméstico. Además del IVA que pagamos en España o México, hay tasas por el uso del aeropuerto y de los servicios de seguridad, tasas para financiar la administración de la aviación civil, impuestos que gravan el

petróleo... etcétera, etcétera. En el vuelo Nueva York-Washington del ejemplo se pagan 15,60 dólares de impuestos y tasas por pasajero.

Antes de ponerlo a volar, la aerolínea ha tenido que comprar el avión, que no es barato. Nuestro Airbus A320neo cuesta 107 millones de dólares. La vida útil de los aviones se calcula por ciclos de vuelo: no importan tanto las horas que pasa volando como la cantidad de veces que la cabina del avión se ha presurizado. Cada vez que se realiza una presurización se generan microgrietas que envejecen el fuselaje. El A320 puede realizar hasta 60.000 ciclos, o sea que para amortizar su precio hay que cobrar un extra de $1.783 por vuelo, $11,50 por pasajero.

Wendover Productions calcula que el mantenimiento del avión —inspecciones, mano de obra, coste de las piezas y restauración de los motores— va a rascar otros $2.121 por vuelo, $14 por pasajero. Y que el seguro del avión, de 106.500 dólares al año, sumará otros 25 centavos al precio del billete. Ahora mismo estamos en uno 60 dólares por pasajero para nuestro vuelo NY-DC:

    $2,50 combustible
    $1,50 tripulación
    $14 aeropuertos
    $15,60 impuestos
    $11,50 avión
    $14 mantenimiento
    $0,25 seguro

El resto (hasta llegar al precio de $80) es lo que obtiene la aerolínea. Pero ojo, no todo es beneficio: al fin y al cabo es una compañía que tiene que pagar sus instalaciones y el salario de sus

empleados —desde administración y márketing hasta atención al cliente y personal de limpieza. Pongamos $10 por pasajero en un vuelo como el de Nueva York - Washington DC. Quedan sólo 10 de beneficio.

Entonces

Como vemos, Zavia demuestra en este caso que el margen de contribución, es decir, la diferencia entre lo que recauda una aerolínea y lo que gasta por todo concepto, apenas supera el 12%.

Estamos seguros que con las impresionantes cifras que mueven las aerolíneas diariamente, si alguien les asegurase que el margen de distribución promedio fuese de 12%, vivirían de fiesta el año entero. La realidad indica que lamentablemente no es así y que en la práctica, el margen de contribución apenas supera el 2% en el mejor de los casos.

¿Dónde está diferencia?, en los imponderables y para explicarnos mejor, podemos traer del pasado reciente una explicación que al escucharla en primera instancia nos hizo sonreír -de puro

desconfiados- y que con el paso del tiempo fuimos comprobando que era certera.

Nos referimos por ejemplo a los sufridos por Pluna SA en los últimos 5 años de su existencia: Las catástrofes naturales de público conocimiento como la gripe H1N1 de 2009; el terremoto de Chile en 2010 y la erupción del Volcán Puyehue en 2011. Mientras que en el entorno competitivo, se registraban hechos como la crisis del petróleo de 2008; las acciones del gobierno K que repercutieron en forma directa como la reestatización de Aerolíneas Argentinas en 2009 (aerolínea que competía en el 70% de las rutas con Pluna y gozaba de cuantiosos subsidios gubernamentales como es público y notorio); la regionalización de Aeroparque en 2010 que desbarató en gran medida la idea original del Hub del Sur en el Aeropuerto de Carrasco y el fuerte incremento del precio del petróleo en 2011. Cabe recordar que entre 2006 y 2012, quebraron 53 aerolíneas en el mundo.

Podemos seguir con las huelgas en Lufthansa o en Air France; los atentados terroristas de París y Bruselas, etcétera.

Por lo tanto

Si a esta realidad indesmentible que caracteriza a un pequeño mercado como el de la aviación comercial uruguaya, le sumamos el relato construído tácitamente entre declaraciones y acciones de los diferentes políticos locales, incluídos increíblemente los de la fuerza gobernante, al irresponsable y muchas veces interesado manejo de la comunicación a través de los grandes medios, nos econtramos como resultado a un sector con la imagen muy devaluada, nada atractivo para la inversión privada, lo que determina que nunca, estará cubierta la conectividad imprescindible con la región inmediata y mucho menos la adecuación tarifaria.

Es de ahí entonces que aparece incontrastable, la necesidad de una aerolínea identificada con el interés nacional.

Aerolínea de bandera nunca más, por la sencilla razón que al carecer de una clara política aeronáutica, invariablemente sería tomada como una empresa pública más y por lo tanto, dirigida por los políticos sobrantes de las elecciones, nacionales, departamentales y municipales, es decir, los peores, como se ha dado a lo largo de la historia con la extinta Pluna.

Una ANR, funcionando en el régimen privado, con la tutela del Estado, el verdadero dueño del negocio (rutas y frecuencias), obligada a ser eficiente convirtiéndose en la herramienta idónea que asegure además de conectividad y adecuación tarifaria, una digna imagen país, es lo más económico que existe y totalmente posible.

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