por Sergio Antonio Herrera, desde Ciudad de Panamá
@DelPDA - Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

Comienza el artículo de El País diciendo: "La conexión aérea aún no alcanzó el nivel previo a la pandemia. Las agencias de viaje reclaman que, aunque hay una avidez de los uruguayos por viajar al exterior en las vacaciones de julio, es baja la cantidad de asientos disponibles hacia algunos destinos. Por su parte, las aerolíneas que operan en el país explican cuál es la situación actual y cuáles son las perspectivas a futuro".

Continúa citando al Gerente de operaciones y experiencia de Aeropuertos Uruguay, Federico Cabrera quien dijo:

"Los movimientos en el Aeropuerto de Carrasco están a un 60% de lo que eran en 2019 y “mostrando señales de recuperación”.  La conectividad actual es con 10 destinos diferentes a través de 11 aerolíneas: Iberia (Madrid), Air Europa (Madrid), Copa Airlines (Panamá), Paranair (Asunción), Latam (Santiago de Chile, Lima, San Pablo), GOL (San Pablo), Aerolíneas Argentinas (Buenos Aires), JetSMART (Santiago de Chile), Avianca (Bogotá), Azul (Porto Alegre) y a partir de noviembre American Airlines (Miami). Los números en el país “están en línea con lo que está sucediendo en toda la región, en donde la oferta de asientos, cuando se compara con las cifras precovid, son similares y continúan por debajo pero en una tendencia de recuperación”.

Mientras que Christian Rodríguez, ahora con su flamante cargo como Gerente Regional Mercosur sostuvo: "Se ha observado un rápido crecimiento de demanda de pasajes luego de la última caída debido a ómicron, pero la oferta no ha crecido al mismo ritmo. Julio es un mes de alta demanda para toda América por lo cual es desafiante realizar aumentos puntuales de capacidad. Sobre todo porque el tráfico tiene mucha direccionalidad, es decir, muchos pasajeros saliendo del país los primeros días y regresando los últimos días, lo que no permite balancear la operación de ida y regreso de forma eficiente. El desfasaje entre oferta y demanda, sumado al gran impacto del aumento del petróleo, ponen mayor presión sobre el aumento de tarifas, el cual es necesario para mantener niveles de rentabilidad aceptables”.

La Jefa de Ventas en Uruguay de LATAM, Lucía Fernández Elhordoy comentó que "La demanda fluctúa en función de las altas y con un comportamiento de compra para volar de corto plazo, se complejiza las planificaciones de oferta. Ese proceder de las personas viene cambiando porque se animan a viajar por la liberación de restricciones, tienen más facilidades dependiendo de los mercados, etcétera, pero aún falta esa demanda anual más estable. La oferta de la industria acompaña este comportamiento y va creciendo, tal vez no exponencial como la demanda en algunos periodos, pero si logrando una estabilidad y mejor conectividad ya para este segundo semestre”.

El artículo continúa citando el caso de Aerolíneas Argentinas, que tiene el puente aéreo que conecta Buenos Aires con Montevideo, y ve que la demanda “está respondiendo bien a la oferta” actual, que se aumentó en abril pero que aún no están en niveles prepandemia.

En el caso de Iberia, su director de ventas para América Latina, Víctor Moneo, contó que mantienen una “operación sólida que ya se acerca mucho” a la que tenían en 2019 y la intención de la empresa es “seguir consolidándola hasta el vuelo diario”. Aunque ahora redujeron el número de frecuencias hasta cuatro, señala que en términos de asientos” están “ofertando en torno a un 85% con respecto a 2019, pero un 39% más que en 2021”. Moneo dijo que siguen “trabajando muy duro por recuperar capacidad lo antes posible”, y añadió: “Sin duda, Uruguay es uno de los países más relevantes de América Latina para Iberia y nuestra apuesta con este mercado es clara y firme”.

Gustavo Esusy gerente regional de Avianca para Argentina, Uruguay, Paraguay y Brasil, , dijo que “Montevideo ha ido mejorando su oferta post pandemia, sin embargo, aún hay oportunidad para más oferta de vuelos”. En marzo, “como respuesta a la preferencia de los uruguayos incrementamos las frecuencias de nuestros vuelos a cinco semanales."

También está el caso de JetSMART, que comenzó a operar en Uruguay en 2021. Su gerente comercial Dario Ratinoff contó que tuvieron un “muy buen factor de ocupación”, cercano al 80% en los primeros cinco meses del año, acercándose más a ese porcentaje llegando a mayo. Al principio tuvieron tres frecuencias, después pasaron a cuatro durante la temporada alta, y ahora volvieron al nivel anterior. Pero, a partir del 27 de julio, agregarán un cuarto vuelo semanal.

Nuestra mirada

El 27 de setiembre de 2021 en el Radisson Montevideo, en la celebración del Día Mundial del Turismo a pocos metros de la mesa en que estábamos, escuchamos decir al presidente de la República Luis Lacalle Pou en el pasaje quizás más importante y comprometido de su discurso "Uruguay tiene las condiciones objetivas, quizás (y sin quizás) haya que ocuparse de la conectividad. Estamos hablando con distintas aerolíneas y países porque no hay esfuerzo que valga si uno hace promoción en Europa y Estados Unidos si no hay conectividad. Tenemos que trabajar en la conectividad en la región, esos son temas que el gobierno está trabajando a través de su Cancillería, del Ministerio de Turismo y de otras agencias para ver si hay posibilidad de que el mundo conozca a este país que una vez que uno llega queda enganchado y enamorado".

Nosotros no tenemos la más mínima duda de que el pensamiento y la convicción del primer mandatario es sincera, ha dado muestras de ello.

Apenas supo que existía un proyecto muy avanzado y completo que incluia la posibilidad de la instalación de una gran aerolínea en nuestro país viajó al país donde está la matriz de la mencionada empresa y se entrevistó con su par para expresar su total disposición a facilitar todo lo que estuviese a su alcance.

Sabemos que ha bajado línea concreta a sus colaboradores en las áreas involucradas a efectos de avanzar hacia la solución de tal carencia.

Pero lamentablemente, como ocurre siempre, quienes deben seguir la cosa la entreveran, algunos por ineptitud, lo cual es comprensible pero nunca aceptable ya que nos preguntamos ¿qué hace un inepto en un cargo de responsabilidad?. Otros (en este caso es peor) en defensa de sus chacritas y aquí pasa en diversos sectores, incluido el de la diplomacia.

Que sigamos tan lejos del mundo es inaceptable para un país que ha sido tocado con la varita mágica (gracias a muchos factores, incluido el de la gran promoción de imagen que se vio en el exterior, por la excelente gestión en la pandemia del gobierno uruguayo) y que cueste tanto llegar a Uruguay desde diversos púntos suena a increíble.

No hay que darle más vueltas al asunto. Hay muchas opiniones, las respetamos a todas, pero Uruguay NECESITA UNA AEROLÍNEA DE REFERENCIA similar a la última Pluna, la que cerraron cometiendo una herejía luego de que en 2011 le aportara a la economía uruguaya una cifra aproximada a los 250 millones de dólares, porque "probablemente" iba a perder al cerrar el balance de 2012 unos 20 millones..

Nada de "locas pasiones", nada de locuras y de inversiones inalcanzables, hablamos de las posibles, las que se pueden juntar hasta en una "vaquita" invitando a cuatro o cinco de los nuevos residentes en Punta del Este y Montevideo que llegaron recientemente del otro lado del charco, a encarar un emprendimientos como el que trajo Matías Campiani y que nadie había traído nunca a Uruguay para invertir en aviación comercial.

Con eso y el compromiso del gobierno uruguayo de un seguro de contingencia para que otra regionalización de Aeroparque, la saña de otra CFK, o un eventual terremoto o las cenizas de algún volcán, más una gripe aviar o porcina o el ahora familiar Covid, no vuelva a poner en situación de quiebra el emprendimiento como lo hizo con aquella Pluna a la que nadie desde el gobierno (salvo Víctor Rossi) entendió y la cerraron como a una panadería o a una ferretería.

Con eso, decíamos que podremos tener una aerolínea que además de unirnos a la región, sirva como "feeder" y conecte con las empresas que desde Argentina, Brasil y Chile tienen servicios a todo el planeta.

Para ello, hay que poner a quienes entienden, a trabajar y dejar de cumplir las "cuotas políticas" o designar al que es más cómodo y representativo (pero solo sabe que los aviones van por el aire) de un organismo para que lo represente.

Una especie de GACH de conectividad tiene que tener en su integración a los equivalente a Radi, Paganini y Cohen, que los hay, y obviamente, un presupuesto acorde, empezando por el de la DINACIA, que en buenas épocas facturaba más de 50 millones de dólares al año y le daban apenas 3, cuando la OACI, Organización de Aviación Civil Internacional , siempre, pero específicamente en el Plan Maestro para el que le contrató el MTOP, Ministerio de Transporte y Obras Públicas de Uruguay (otra vez Rossi) RECOMIENDA QUE LOS PAÍSES INVIERTAN EN AVIACIÓN LO QUE RECAUDAN POR ELLA...

Portal de América