Luego de dos años complicados para toda la industria, la compañía que dirige prevé aumentar sus asientos en 2017 en un 6% porque nota que el continente está recuperándose. Asegura que América latina se proyecta como la cuarta región de mayor crecimiento para el sector en los próximos 20 años, "con un promedio de 6% de incremento anual de pasajeros", y que, a diferencia de lo que sucede en Europa o en los Estados Unidos, donde los turistas le irán ganando terreno a los viajeros por negocios, este último segmento todavía tiene mucho espacio para crecer en la región.

-¿Cuáles son las expectativas de Copa para el mercado latinoamericano en 2017?

-Venimos de dos años que fueron los más difíciles en mucho tiempo para los mercados latinoamericanos. La crisis de Brasil y la devaluación de varias monedas de la región, sumado a Venezuela, golpearon duro a todas las aerolíneas. En 2017 vemos una recuperación que comenzó en la segunda mitad de 2016. La Argentina es el único país de América latina donde el sector aéreo se mantuvo en un buen nivel.

-¿Y esto lo atribuyen a algún factor en particular o al tipo de cambio?

-El argentino que viaja se debe a un tema de tipo de cambio, pero las personas de afuera que quieren venir a hacer turismo o negocios en la Argentina se relacionan con un tema de imagen, de cómo se percibe ahora el país.

-Este año, ¿proyectan inversiones en la Argentina?

-Nos gustaría, pero es negociar un nuevo acuerdo bilateral Panamá-Argentina. Lo que ya hemos expresado a las autoridades es nuestro interés en abrir la ruta de Mendoza hacia Panamá. Es un destino muy atractivo y hay una gran cantidad de viajeros que quiere conocer toda la región de los vinos, tiene un atractivo bien especial para nuestro continente donde no hay nada parecido.

-¿Qué tiene para decir respecto de algunas voces que aseguran que el costo de los pasajes tenderán cada vez más a cero?

-Las aerolíneas ultra low cost venden esa idea, la de que eventualmente van a poder comercializar todo lo que ofrecen y llevar el pasaje a casi cero. Yo no estoy seguro de que esto sea exactamente así, porque si nadie pagara y si el pasajero tuviera la potestad de no adquirir nada más, entonces ¿de qué va a vivir la aerolínea? Se trata de un concepto que hace sostenible que pueda haber precios mucho más baratos para el que requiere poco, y que de esta manera se segmenten los pasajeros.

-¿Y qué tanto está dispuesto a renunciar el pasajero en las aerolíneas tradicionales, sobre todo en los vuelos de larga distancia?

-Había un jefe de Continental Airlines que usaba una analogía para explicar el ahorro de costos. Decía: "Uno a la pizza primero le quita el pepperoni, luego el queso, el tomate y finalmente queda un pedazo de pan que nadie se va a querer comer". Hoy está pasando eso, pero también vemos que algunas aerolíneas de los Estados Unidos, que vienen de dos años muy buenos, pero de otros dos anteriores muy difíciles donde tuvieron que hacer recortes, ya están hablando de volver a poner comida gratis, por ejemplo. Yo prefiero nuestro modelo, con el que buscamos mantenernos estables en años nuevos y malos y no tener que restarle al pasajero en cada crisis y luego sumarle en las recuperaciones.

-¿Cómo están respondiendo al embate de las low cost?

-En este momento, tenemos poca competencia low cost, sólo en algunas rutas específicas, pero estamos preparados para mayor competencia. Le hacemos frente de dos modos: la primera es asegurarnos de que tenemos los costos lo más bajos posible dentro del esquema de las aerolíneas tradicionales. Siempre hemos tenido ese enfoque y sobre todo desde que empezó el movimiento de las low cost, sabíamos que lo que nos iba a hacer más vulnerables era tener los costos fuera de línea. También tenemos nuestra propia aerolínea de bajo costo, Wingo, que tiene base en Bogotá e inició operaciones en diciembre de 2016.

-En un mercado altamente competitivo, ¿cuál es el diferencial que puede aportar una aerolínea tradicional?

-Todas somos muy parecidas en cuanto a los aviones que volamos y el servicio que ofrecemos. Nosotros buscamos diferenciarnos con la puntualidad y el cumplimiento, que sí está muy por encima de las demás aerolíneas de nuestro nivel. Eso, para los pasajeros, es número uno en la lista: una aerolínea que no cancele y que los lleve a su destino y a tiempo.

-¿Qué potencial le ve a la región para el desarrollo de rutas low cost?

-El potencial es principalmente en los mercados domésticos grandes, como Brasil y México. De ahí pasó a Colombia y ahora viene a Chile y a la Argentina, y la secuencia lógica es que se abrieran rutas domésticas, porque son las que se prestan más al modelo low cost, y porque además los costos operativos son mucho más bajos cuando todo se mantiene dentro de un país. Para mercados internacionales, yo diría que la competencia es más dura y difícil: los costos por cargos aeroportuarios e impuestos son altos. Por último, las agencias de viaje son importantes en el mercado internacional en América latina, donde la competencia es fuerte, y las low cost las ignoran. El éxito les va a ser más difícil en lo internacional que en lo doméstico, no digo que no lo van a tener.

-¿Encuentra que las tasas aeroportuarias en el continente están altas en este momento?

-Son relativamente altas. En general, es un problema de toda América latina. En la Argentina, curiosamente, son altas pero no son las más altas, aunque sí está en el "top 5". Esto hace más serio el tema, porque si es un solo país que tiene tasas altas, se arregla. Pero no es así, y eso tiene un impacto negativo en el desarrollo de la aviación. Si pensamos en la importancia de la conectividad para el desarrollo económico y social del país debemos procurar tasas aeroportuarias más competitivas en toda la región.

-¿Existe un reclamo formal por parte de las aerolíneas hacia los aeropuertos?

-Lo que buscamos las aerolíneas agremiadas en ALTA (Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo) y en IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo) es que, así como nosotras estamos obligadas a reducir costos, que los aeropuertos igualmente sean competitivos y eficientes, tanto en costos como en las inversiones en infraestructura. También pedimos transparencia, poder ver los resultados de los aeropuertos para poder ver que estén haciendo su parte. No podemos pedir que nos regalen nada, las inversiones son necesarias y los aeropuertos tienen que cubrirlas.

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