LAN Cargo no fue la excepción: sus ingresos disminuyeron respecto al 2008 un 30%. Sin embargo el grupo no sólo no se resignó sino que apostó con inversiones a la recuperación. Durante ese año, el de la debacle financiera y la Gripe A, inauguraron la ruta Guarulhos - Manaos con notable éxito, abrieron con dos B767 la filial Lanco en Colombia, incorporaron a la flota dos flamantes B777F, el carguero más moderno y eficiente del mundo, y decidieron en septiembre duplicar con una inversión de US$ 4 millones la capacidad de las instalaciones de frío en el aeropuerto de Miami- las más grandes que una línea aérea posee en aeropuertos de Estados Unidos-, para procesar productos perecibles que constituyen las principales exportaciones de Latinoamérica a ese país y el mundo.

Allí, en una oficina con un gran ventanal que mira hacia la plataforma de carga del aeropuerto, Aviación News y Revista Mercado entrevistaron a Federico Germani, COO de LAN Cargo, un ingeniero argentino que trabajó en IBM Buenos Aires antes de mudarse a Chicago para hacer su MBA. Con el título bajo el brazo, Germani ingresó a la consultora especializada McKinsey antes de ser reclutado por LAN para hacerse cargo desde el inicio de la operación en Miami. Es siguiente es el diálogo completo

LAN Cargo mueve 11 mil toneladas de carga semanales, de las cuales 7 mil pasan por Miami, aeropuerto al que comenzaron a volar en 1988. Es allí adonde en 2001 mudaron la casa matriz de carga con una inversión de US$ 70, en ese momento la mayor de una compañía extranjera en el sur de la Florida. Con sus 40.000 metros cuadrados, entre las terminales de exportación, importación, cámaras de frío y bodegas, y 900 empleados, LAN Cargo es hoy el mayor operador de carga del aeropuerto de Miami, una de las diez aerostaciones más grandes del mundo en movimiento de carga aérea y nexo entre Latinoamérica y los Estados Unidos. Cerca del 70% de los productos perecibles que ingresan a Estados Unidos utilizan el Aeropuerto de Miami como puerta de entrada.

P- ¿Qué tan malo fue el 2009 para LAN Cargo y cuáles son sus expectativas para este año?

R- 2009 fue un año bastante malo, especialmente en los primeros ocho ó nueve meses. Los mercados en promedio cayeron entre un 15% y un 25%. Algunos, inclusive, más. Los ingresos de LAN Cargo fueron en el 2009 de unos US$ 890 millones frente a los US$ 1.350 millones aproximadamente del 2008. Una caída del 30%. Para nosotros la caída comenzó en noviembre de 2008 en tanto que la recuperación se inició en octubre de 2009. Fueron once meses complicados. ¿Qué vemos este año? Una recuperación muy, pero muy sana. Con un incremento en los cuatro primeros meses de entre el 30% y el 35% versus los mismos meses del año anterior. Sólo en abril, el tráfico de carga registró un crecimiento de 39,6%. Nosotros esperamos crecer a fin de año entre un 18% y un 20% con respecto a 2009.

P-¿Significa que no llegarán aún a los valores de 2008?

R- No queremos, por ahora, aventurarnos a tanto. Pero si se mantiene como hasta ahora podemos llegar a tener una sorpresa. Somos optimistas por lo que en plena crisis hemos seguido invirtiendo. Las crisis son ciclos. En la medida en que uno tenga buen servicio y el costo más eficiente de operación, hasta en las crisis uno puede ser rentable. LAN obtuvo el año pasado, pese a todo, un resultado de US$ 230 millones - una de las pocas líneas aéreas con resultados positivos -, y en el primer trimestre de este año US$ 88 millones.

Mantuvimos en 2009 nuestro investment grade, algo que sólo unas cinco aerolíneas en el mundo hicieron. Las cuatro inversiones que hicimos son relevantes. Fueron riesgos empresariales que tomamos en un momento difícil, pero creo que acertados. Hoy sentimos que estamos mejor posicionados.

P- Los números muestran que Latinoamérica resistió la crisis bastante bien en cuanto a tráfico de pasajeros. ¿Por qué en carga se sintió más?

R- Cuando hay una crisis económica lo primero que cae es la carga aérea. Es la señal de que algo anda mal. Pero es también lo primero que despega. La recuperación de inventarios, la actividad económica, etc. no puede esperar la dinámica de los barcos, por lo tanto lo primero que reacciona es la carga aérea.

P- ¿Cuáles son los grandes drivers de crecimiento?

R- Fundamentalmente Brasil. Por su centro de fabricación y distribución de productos en Manaos, por la minería y la explotación de petróleo. Tampoco olvidamos el movimiento que generan los dos grandes eventos que tienen por delante. Esto va a hacer que Brasil modernice su estructura aeroportuaria, vial, hotelera, aeronáutica, de telecomunicaciones, etc. con una inversión para los próximos cuatro años muy interesante para la carga aérea. Otro mercado también muy fuerte es Chile, desafortunadamente por el terremoto. Primero por la ayuda y ahora por la reconstrucción. Argentina está mostrando un crecimiento sano, en tanto que el resto de los países se mantiene dentro de una tasa normal.

P – Todas las aerolíneas miran con simpatía los ingresos que genera la carga, aunque no siempre le prestan la atención que el negocio requiere ¿De dónde surge la vocación por la carga de LAN y cuánto significa ésta en los ingresos de la compañía?

R- El espíritu carguero del managent de hoy tiene que ver sin duda con el origen de la compañía. Los Cueto, como también Sebastián Piñera, tenían una empresa netamente carguera. Al principio Fast Air comercializaba parte de los bellies de Lan Chile, a quien finalmente terminaron comprando. Hoy LAN Cargo cuenta con 11 aviones cargueros que realizan 115 vuelos semanales a 38 ciudades en 16 países. Con esta flota y la disponibilidad de bodegas que ofrece casi un centenar de aviones de pasajeros el Grupo transportó el año pasado 649.000 toneladas de carga. Este volumen representa entre un 26% y un 30% de los ingresos, dependiendo del trimestre.

P- Obviamente hay empresas cargueras en el mundo que transportan mucha carga, pero ¿hay líneas aéreas de pasajeros en que la carga tenga la importancia que tiene en LAN?

R- En Latinoamérica somos un modelo único, pero se da en Asia con Singapore Airlines y Qatay Pacific y en Europa con Lufthansa y Air France-KLM. Administrar los bellies de una red tan compleja como la de LAN o la de Lufthansa requiere de una logística que nos es fácil de replicar. No es cuestión de tener simplemente bodegas. No se gana con el bulto, sino en saber optimizar esa última tonelada que maximizan la rentabilidad del negocio. Hay una complejidad que lleva muchos años construirla, que requiere mucha inversión y mucho conocimiento de la optimización logística y operacional de estos aviones. Desde el 2001 a la fecha LAN invirtió sólo en aviones cargueros más de US$ 1.000 millones, y en los últimos seis años casi US$ 8 millones en tecnología.

-Del movimiento de carga total de LAN ¿Cuánto se mueven en los cargueros y cuánto a través de las bodegas de los de pasajeros?

R- 60% en los cargueros y 40% en los de pasajeros. LAN Cargo cuenta con nueve B767F-300 cargueros de fábrica. No aviones de pasajeros reciclados, quiero decir. Y dos B777 cargueros. Fuimos el segundo operador en el mundo en tener estos equipos, extraordinariamente eficiente. Los 767 tiene seis años de edad en tanto que los 777 no llegan al año. Se trata por lo tanto de una flota moderna que brinda confiabilidad de despacho y bajo costos de combustible y mantenimiento. A los 767 les pusimos winglets que reducen el consumo de combustible en 5% y por lo tanto la emisión de CO2. Las emisiones de los B777 son cerca de 30% menores al promedio mundial de la flota de carga.

P- ¿Cuál es el plan de flota para LAN Cargo?

R- Por ahora esperamos seguir creciendo con los 767 que son muy eficientes con los winglets. Estamos trabajando en el contrato para adquirir nuevos equipos. Además confirmamos la compra de un tercer 777 que ingresaría en octubre de 2012. El Grupo ha ordenado ahora B787, por lo que estamos muy entusiasmados. Según la versión puede llevar hasta 10 toneladas más que los B767. LAN va a ser la primera aerolínea de occidente que los va a operar. También fuimos los segundos en el mundo en utilizar los 777 cargueros. Eso nos mantiene a la vanguardia de producto, de tecnología, de costos.

P - ¿Qué mercados atienden con los B777?

R – Estos aviones hacen cuatro frecuencias regulares semanales partiendo de Ecuador y Colombia a Ámsterdam, que es el hub de las flores de Europa. De allí van a Frankfurt, San Pablo y Ezeiza. Adicionalmente lo volamos en la región ya que es muy eficiente con un bajo costo por tonelada trasportada. Son dos motores que llevan cerca de 110 toneladas contra, por ejemplo, un B747 que con cuatro motores transporta 115.

P- ¿Cuál es el nivel de ocupación de los cargueros? ¿Puede la carga compensar en algunas rutas la falta de pasajeros?

R- Tanto en pasajeros como en carga estamos en un factor de ocupación en toda la red de entre el 75% y el 85%. Tenemos rutas donde tal vez por la cantidad de pasajeros no justifica un 767, sin embargo por el volumen de carga se mantiene el wide body. En LAN trabajamos muy cerca con "pasajeros". Las dos compañías entienden que la optimización del todo es más que las partes.

P- ¿Qué porcentaje de lo que recibe Miami requiere cámara fría?

R- Movemos en total una 7 mil toneladas semanales vía Miami, de las cuales 3.500 son de importación. De ese total, un 80% requiere frío. Estamos hablando de 3.000 toneladas de perecibles. ¿Por qué invertimos tanto en esto? Aquí nadie se olvida que somos una empresa latinoamericana y como tal confiamos y apostamos a la exportación y al comercio con Latinoamérica. Este es nuestro negocio. Creemos que los productos que se exportan de la región son de clase mundial, por ejemplo los espárragos peruanos, las flores de Colombia y Ecuador, el arándano argentino, el salmón y la fruta chilena, etc. Por lo tanto también requieren una logística de clase mundial.

P- LAN Cargo tiene aviones y una estructura que se mantiene a lo largo del año. Pero estos productos tienen ciclos. ¿Cómo se complementan?

R- Tenemos las distintas temporadas. La temporada fuerte de flores con el día de San Valentín y el Día de la Madre en Estados Unidos es en mayo. Tenemos la temporada de semillas fundamentalmente transgénicas de Argentina y Chile. Este año, por ejemplo, tenemos previsto mover cerca de 9 mil toneladas de semillas en un periodo de 30 días. Después tenemos el ciclo de las frutas, donde el arándano argentino es muy fuerte, con vuelos directos desde Tucumán entre mediados de octubre y el 20 de noviembre. Cuando este se acaba, por diferencia de clima, comienza el chileno que sigue hasta después de fin de año. El espárrago peruano es muy fuerte todo el año, pero su temporada de alta arranca en agosto y se extiende también hasta después de fin de año. No hay grandes valles, aunque los meses más flojos son mayo, junio y julio.

P- ¿Y la mercadería que sale de Estados Unidos?

R- También hay una baja a mitad de año que crece con la llegada de las fiestas. Pero este año es muy atípico, por lo que esta pasando con Manaos donde se arman los productos high tech para el mercado brasilero. A Manaos llega toda la logística del mundo en partes, allí se arma el producto, se le agrega un porcentaje de piezas brasileñas, y sale para ser distribuido en todo Brasil y la región. Un mercado que el año pasado llegó a mover 500 toneladas hoy exhibe semanas de 2.000. Actualmente tenemos vuelos directos desde Miami a nueve ciudades brasileñas. Los dos grandes mercados en Brasil son Manaos y el aeropuerto de Viracopos que es el de cargas de San Pablo. El primero tiene un flujo 1.900 toneladas y el segundo de 1.500 toneladas semanales. Pero también hay un flujo muy grande entre ambos destinos ya que el primero produce y el segundo consume. En mayo del año pasado comenzamos a operar con nuestra línea asociada brasileña ABSA la ruta Guarulhos – Manaos con un cargueros 767. Ya tenemos el 30% de un mercado que ha estallado. Este 15 de junio inauguramos con cinco frecuencias semanales Guarulhos con Recife y Fortaleza, la ruta al nordeste, por lo cual vamos a ser también un actor relevante en el segundo mercado que es Guarulhos–Fortaleza. Una de cada cuatro toneladas transportadas por LAN Cargo o sus filiales proviene o tiene como destino Brasil.

P- En algunos mercados actúan como LAN Cargo, mientras que en otros los hacen a través de subsidiarias, como Lanco en Colombia, o afiliadas como ABSA en Brasil y MasAir en México. ¿Es un problema legal o estratégico?

R- Legalmente no hay nada. A veces tiene que ver con los socios que tenemos. A Lanco la creamos nosotros. Buscamos líneas aéreas locales, con identidad propia frente a las autoridades y a los mercados, y con el 99% de empleados locales. El nombre también ayuda a la identificación y a la cultura propia de la empresa en ese país. Pero en el mundo de carga no es tan relevante la marca como lo es en pasajeros. El mercado sabe que ABSA es una empresa afiliada a LAN Cargo. La marca no tiene ningún impacto comercial pero si muchos beneficios desde el punto de vista de estas empresa en Brasil o México

P- Todo parecería indicar que hay menos trabas políticas en general para ingresar como empresa carguera que como de pasajeros

R- En el mundo de la carga, los países han entendido que a la larga lo que hay detrás de esto es comercio y el comercio ayuda a las economías de la región. Lo importante es que haya aviones que traigan y lleven carga, no tanto de donde son. Creemos que en el mundo de carga tenemos que ir a un modelo de cielos abiertos en la región.

P- ¿Qué tipo de mercadería trasladan de Latinoamérica a Europa?

R- 75% son flores y el resto espárragos.

P- ¿Y de Europa y Estados Unidos a Latinoamérica?

R- Lo mismo que desde Asia. Productos terminados de alto valor agregado de telefonía, informática, electrónica, etc., además de medicamentos, autopartes y repuestos para la maquinaria industrial. Mucho de lo que mantiene la maquinaria industrial funcionando en Latinoamérica. El costo aéreo es nada comparado con tener una minera o un pozo de petróleo parado por que les falta una pieza.

P- ¿Los productos que vienen de Asia pasan por Europa?

R- Nosotros traemos carga de Asia a Latinoamérica en aviones de otras aerolíneas con las que tenemos acuerdos, vendiendo nuestra guía aérea. A China, por ejemplo. Le tenemos ganas a Asia, pero el problema es que para desembarcar allí tenemos que entrar bien. Vamos a esperar posiblemente a 2012, después de la llegada del tercer 777.

fuente: Aviación News