Asimismo, "la manipulación mediática que se está desarrollando con una crueldad extrema para las familias" hizo rememorar a Carlos Castañosa, Ex comandante de Iberia, al accidente del AVJK5022 de Spanair.

Por su parte, abogados especializados en aviación aseguran que las inusuales circunstancias que determinaron la caída del avión de Germanwings en los Alpes franceses no exonerarían necesariamente a la aerolínea y sus aseguradoras de ser demandadas por negligencia.

#4U9525 New York Times y Fiscalía de Marsella continúan su pulso impúdico
por Aviaciondigit@l

Las filtraciones a la prensa y elucubraciones del fiscal de Marsella obstruyen la investigación de la BEA   

El impresentable pulso que se está desarrollando entre lo publicado por New York Times, basado en filtraciones de la investigación en Francia, y las salidas de tono (hay quien piensa que salidas de la legislación europea de investigación de accidentes aéreos) del Fiscal de Marsella, están haciendo un flaco favor a la investigación técnica de la BEA francesa del accidente del 4U9225 de Germanwings, a la vez que según los expertos estarían cuestionando seriamente la investigación técnica del accidentes.

La impresentable filtración de un Fiscal revelando tanto conversaciones en cabina del CVR, como datos personales de la tripulación, especificamente del copiloto, sólo ha sido superada hoy mismo por la especulación sobre la voluntariedad de no matar a sus pasajeros, según Brice Robin, acrecentando su impresentable actuación -opinión- si cabe aún más calificando de "homicidio involuntario", cuando aún faltan por recopilar más pruebas de que la teoría de la voluntariedad del acto del copiloto, se demuestre por éstas.

Francia está fallando, y sucumbiendo a este tsunami mediático, en lugar de preservar la investigación técnica por encima de las aspiraciones mediáticas y de imagen en Francia. Además todo esto tiene la guinda al tratarse de una Fiscalía Especial para accidentes aéreos, que debería logicamente preservar datos y pruebas hasta la finalización del proceso investigatorio al menos hasta que finalice la fase preliminar.

La BEA por parte del general Jean-Pierre Michel, que dirige los investigadores de la BEA tenía que salir hoy de nuevo a los medios para intentar parar la irresponsable actuación del Fiscal, señalando que "aunque la investigación del siniestro del avión de Germanwings está prestando atención al rol y la personalidad del copiloto, NO SE HAN CERRADO el resto de hipótesis, INCLUIDA LA DE UN POSIBLE FALLO DEL APARATO.

El general señalaba que "aunque evidentemente hay que ser capaz de establecer prioridades en una investigación para tener las máximas posibilidades de resolverla exitosamente, no hay derecho a descartar el resto de hipótesis, incluída la mecánica, hasta que no se haya demostrado que el aparato no tenía ninguna falla", mucho más prudente, aunque tambien la BEA se está viendo afectada en su imagen técnica en el desarrollo de la investigación ante las numerosas filtraciones que la fiscalía está realizando.

Los datos personales de la tripulación que está revelando, en su pulso con el NYT el Fiscal, podrán constituir presuntamente, y habrá que investigar en su momento, supuestamente algunas infracciones sobre la normativa de investigación de accidentes tanto europea como del ANEXO 13 de OACI, tambien suscrito por Francia, que aunque son Recomendaciones y Métodos. En su punto 6 señala la "Rsponsabilidad del custodio de la información sobre seguridad operacional", en el 7 "Protección de la información registrada" y especificamente sobre el CVR. Algo que se ha ido violando sistemáticamente y desde un primer momento en este caso.

El alcance de la obstrucción a la investigación técnica, la intromisión judicial y sus revelaciones, realmente están suponiendo un serio handicap para el desarrollo de ésta y las conclusiones que se extraigan, así como sus complejas siempre recomendaciones esperemos no se vean mediatizadas y condicionadas por todas estas interferencias en la investigación.

Lo impúdico del espectáculo tambien estriba en que todo esto se está haciendo a los ojos de los familiares de los afectados que aún tardarán días en recuperar a sus seres queridos de la montaña. Esta Asistencia a las Víctimas no acrecentando con las declaraciones e intervenciones su zozobra psicológica, tambien deberá ser algo a solucionar en el futuro. Aunque un Fiscal como este aparezca en escena, debe haber métodos de mitigación del daño que hace con sus revelaciones extemporáneas y poco documentadas. Se ha erigido además de en Fiscal en psicólogo al ser capaz de diagnosticar de forma virtual y con datos inconexos aún el estado mental del piloto, su voluntariedad o no, etc...

#4U9525 Linchamiento post mortem
por Carlos Castañosa, Ex comandante de Iberia, para Aviación Digital

Algo no cuadra. Mejor dicho, demasiadas lagunas rodean el trágico accidente aéreo de GermanWings en los Alpes franceses. Al día siguiente se produjo la extraña filtración del New York Times, basada en el análisis de una caja negra averiada por el impacto y necesitada de reparación —a falta de una segunda que todavía no ha aparecido— pendientes ambas de un elaboradísimo estudio que puede tardar varios meses en culminarse para emitir el informe oficial con las conclusiones obtenidas por el comité de investigación pertinente. En este caso, la prestigiosa BEA francesa por motivos geográficos.

En la misma cresta de ola apareció de inmediato el Fiscal General de Marsella, en una mediática rueda de prensa donde desarrolló una serie de hipótesis basadas en indicios de la filtración periodística, a las que dio carácter de pruebas concluyentes. Lo más llamativo es que el fiscal se erigió en juez para condenar como homicida al copiloto, sin pruebas determinantes ni atisbo de respeto a la presunción de inocencia.

Se estableció una confrontación entre el NYT y el fiscal por un lado, y la comisión investigadora por otro. Pues la estricta normativa OACI exige la confidencialidad y custodia de todos los datos, incluidas las cajas negras, como material reservado de exclusivo conocimiento para los investigadores, que bajo ningún concepto puede salir a la luz pública. Ni mucho menos los detalles personales que afectan gravemente al derecho a la privacidad.

Es evidente que la injerencia de elementos ajenos al proceso, con fines divulgativos o por intereses de significación individual, pueden perturbar, por contaminación exterior o exceso de presiones externas, la normal evolución del trabajo del comité, cuyo único objetivo es preservar y perfeccionar, nada menos que la Seguridad Aérea. Tan graves pueden ser las consecuencias de una filtración irresponsable que debiera aplicársele la misma entidad delictiva que la violación de un secreto de sumario judicial.

Otra lamentable consecuencia es el destrozo humanitario que se está causando a los familiares de las víctimas desde un escandaloso circo mediático donde cada tertuliano, presentador, articulista o expertos psicólogos emiten su juicio personal tan imprudente y temerario como corresponde a la falta del conocimiento fehaciente del medio aéreo.

Las elucubraciones alrededor del reo, convicto de antemano, son tan demoledoras como dar fiabilidad incondicional al testimonio de una antigua novia por una frase que casualmente recuerda literalmente, a pesar de los años, pero que entonces no le dio importancia. ¡Nadie la cuestiona!... O que sufría graves trastornos depresivos, que no aparecen en su historial médico. O que se había convertido recientemente al islamismo. O que su respiración era la normal de un ser vivo en el momento del impacto. O que en su premeditación suicida tenía previsto que el comandante saliera al wc. ¿Y lo del descenso controlado?... extraño procedimiento de estrellar un avión para suicidarse mientras seguía respirando con normalidad…

Aquí tuvimos la desgraciada experiencia del Spanair en Barajas para comprobar y sufrir, especialmente las víctimas y sus familiares, cómo todas las entidades relacionadas con el accidente dedicaron todos los esfuerzos a eludir responsabilidades. El éxito consistió en lograr que un juez echase la culpa al muerto como la solución más fácil y provechosa para todos los implicados, incluida la compañía aseguradora.

Desde la prudencia más absoluta, no opinaré a favor ni en contra de un presunto homicida hasta que se culmine el dictamen oficial de la BEA. Es más que posible que sea cierto el diagnóstico de un loco perturbado con licencia de piloto en vigor. Pero ¿y si dentro de unos meses se demuestra que con las filtraciones se manipuló una gran mentira? Sería interesante contemplar rectificaciones.

Comparto y me solidarizo con la indignación y rabia resucitada en los miembros de la Asociación AVJK5022 de víctimas de Spanair, por la manipulación mediática que se está desarrollando con una crueldad extrema para las familias que hoy reviven el mismo suplicio que entonces ellos sufrieron en primera persona. Es demasiado significativo que su testimonio y declaraciones a este respecto actual no tengan espacio en ningún medio convencional.

Escandaliza y atemoriza tanto poder.

La responsabilidad legal de Lufthansa en el choque del vuelo de Germanwings
por Robert Wall, Wall Street Journal

Las inusuales circunstancias que determinaron la caída del avión de Germanwings en los Alpes franceses el martes no exonerarían necesariamente a la aerolínea y sus aseguradoras de ser demandadas por negligencia, aseguraron abogados de aviación.

Deutsche Lufthansa y su compañía de seguros aún podrían enfrentar importantes demandas de responsabilidad por el desplome del vuelo 9525 de Germanwings, a pesar de que todo parece indicar que el copiloto que estrelló el avión deliberadamente en la ladera de una montaña ocultó sus problemas médicos a su empleador.

“La aerolínea tiene responsabilidad ilimitada, a menos que pueda probar que está libre de culpa”, anotó Steven Marks, un socio del bufete de litigación de aviación Podhurst Orseck. El desplome del Airbus A320 del martes acabó con la vida de las 150 personas a bordo.

El copiloto del vuelo 9525 Andreas Lubitz sufría depresión y había sido excusado por un neuropsicólogo de trabajar durante un período que incluía el día de la catástrofe, dijo una persona al tanto de la investigación. El piloto ignoró la recomendación médica y se presentó a trabajar sin informar a la aerolínea sobre su condición.

De todos modos, a la aerolínea le sería difícil demostrar que no fue parcialmente responsable de la catástrofe.

“Además de no tener un monitoreo psicológico eficiente, la aerolínea podría haber implementado la regla de las dos personas en la cabina de mando, lo cual podría haber evitado el accidente”, apuntó Marks.

Lubitz aparentemente cerró la puerta con seguro cuando el piloto del vuelo 9525 salió de la cabina por un instante y luego puso a la aeronave en el camino de descenso que terminó en el choque contra los Alpes franceses. Las regulaciones europeas no exigen que haya dos miembros de la tripulación dentro de la cabina de mando en todo momento, aunque muchas aerolíneas, incluyendo Lufthansa, adoptaron esa medida luego del martes.

Lufthansa podría ser responsable de pagar más que los aproximadamente US$150.000 que según las normas de la aviación comercial internacional los familiares de las víctimas tienen derecho a recibir luego de un accidente, señaló Kevin Durkin, abogado especializado en accidentes de aviación de la firma Clifford Law Offices. El derecho de los familiares de reclamar mayores indemnizaciones no es abrogado por el hecho de aceptar aquel pago.

Lufthansa indicó el viernes que pagaría un monto inicial de 50.000 euros (alrededor de US$54.000) por persona a los familiares de los pasajeros del vuelo 9525. Los pagos no afectarían las demandas que las familias podrían presentar en el futuro, señaló la aerolínea.

En algunos casos, familiares cercanos de víctimas han podido obtener indemnizaciones de varios millones de dólares, dijo Durkin. Tras un accidente, las aerolíneas tienden a llegar con celeridad a un acuerdo para no perjudicar aún más a su reputación con una larga batalla legal, agregó.

Lufthansa, que ha tenido que esforzarse para cumplir con sus metas financieras en medio de tensiones laborales y medidas de reestructuración, no pagaría por sí misma los costos legales. La responsabilidad financiera le corresponde a su aseguradora, una división de la alemana Allianz, que normalmente está reasegurada. En el futuro, la aerolínea podría tener que pagar mayores primas de seguro, aunque estas seguirían siendo una porción pequeña de sus costos en comparación con los gastos de combustible y personal, afirmó un especialista de seguros para aerolíneas.

El viernes, Allianz dijo que conserva la responsabilidad de la póliza a pesar de que se trató de un aparente acto deliberado del copiloto. La empresa dijo que no divulgará detalles de las demandas, que considera confidenciales, ni el monto total de su reaseguro.

El costo de la pérdida del avión es responsabilidad de la división Cathedral de Lancashire Holding, que aseguró los aviones de la compañía para caso de guerra o de destrucción deliberada, según la consultora de aviación Ascend Worldwide.

Allianz es también la aseguradora de Malaysia Airlines, que recientemente sufrió dos accidentes aéreos. El vuelo 370 desapareció hace más de un año mientras viajaba desde Kuala Lumpur a Beijing con 239 personas a bordo. Cuatro meses después, en julio, el vuelo 17 se estrelló tras recibir el impacto de un misil al este de Ucrania; murieron los 298 pasajeros y la tripulación. Allianz también aseguró el vuelo 8501 de AirAsia 5099.KU +0.90%  que se estrelló en Indonesia en diciembre, acabando con la vida de las 162 personas a bordo.

La magnitud de las indemnizaciones podría depender del lugar en que se presenten las demandas. En los casos que se litigien en Alemania, podrían ser menores comparadas con las que se litigien en EE.UU., donde es más fácil obtener grandes compensaciones, dijo Marks. Factores como el lugar en donde vivía la víctima, dónde compró el boleto y hacia dónde viajaba, influyen para determinar la sede del litigio.

Portal de América