Martes, 12 Julio 2016 00:44

Categoría I.L.S. del Aeropuerto de Carrasco y más: el país debe apuntar a la excelencia

En el pasado mes de junio específicamente y algunos días del presente julio, las condiciones meteorológicas han resultado notoriamente adversas para las operaciones de aterrizaje y despegue en la principal terminal aérea uruguaya y ello ha provocado la afectación de miles de pasajeros y erogaciones no previstas y muy importantes para varias aerolíneas de las que operan en el país. De manera urgente el país debe poner el foco en lograr la excelencia en materia aeronáutica como apuesta diferencial regional cierta para posicionarse en un lugar en el que no importa ni el tamaño del mercado ni las atracciones naturales para tener éxito como destino o nodo, alcanza con ser una alternativa idónea y por tanto eficiente. Para lograrlo, el primer paso es ponerse a trabajar de verdad en la reformulación (podríamos decir creación, sin temor a equivocarnos) de una política aeronáutica de Estado, con todo lo que ello representa.


Dando un rápido repaso a los negativos procesos vividos en el negocio aeronáutico del país, causa mucho dolor reiterar una vez más que tantos millones de dólares dilapidados y tanta infelicidad soportada por cientos o miles de familias dependientes de esta actividad, podrían haberse mitigado considerablemente si los últimos gobiernos hubiesen invertido convenientemente en asesoramiento profesional.

No vamos a reiterar  en este trabajo las anomalías registradas en el caso Pluna ni en el emprendimiento Alas Uruguay pero sí deberemos pararnos en ambas como punto de inicio.

Desde allí decir con toda la autoridad que nos otorga haber estado muy cerca (pero lo suficientemente afuera) que las iniciativas tomadas en el ministerio de Transporte a cargo de Enrique Pintado luego del cierre de Pluna en el que tuvo un rol preponderante, y que en su momento parecieron trasmitir que se había tomado el rumbo cierto una vez más, con el paso del tiempo, hay que concluir que fueron meras jugadas políticas.

Hablamos de las Jornadas de reformulación de política aeronáutica de diciembre de 2012 y el Foro del Aire de octubre de 2013. No hay seguimiento, no hay resultados, no hay equipo, ni siquiera queda memoria.

Es tan dinámica esta actividad y son tan vertiginosos los tiempos, que luego de recorrer el interior de la actual coyuntura y analizando el actual contexto, podemos decir convencidos que nuestra sostenida propuesta de creación de una ANR (Aerolínea Nacional de Referencia) que fue pensada para un único modelo o caso y se adaptaba cuando fue ideada, casi a la perfección al proyecto Alas Uruguay, en el contexto actual dejó de ser o tener la prioridad que durante tanto tiempo le adjudicamos.

En las últimas horas, en un muy jugoso intercambio de ideas con los principales referentes de la industria local, hemos llegado a la conclusión que la necesidad que nos llevó a idearla y muchas de las condicionantes o características, siguen más vigentes que nunca, pero nos hemos ido convenciendo que tiene matices determinantes y el principal es que no habría que circunscribirla a una sola empresa creada o por crear.

Como dijimos más arriba y a riesgo de que se infarten varios lectores entendidos dentro del foco con el que se debería dar inicio a la conformación de la nueva política aeronáutica del país nos animamos a sugerir una parte del menú integral necesario, quizás los cuatro "platos" más importantes para que no nos llegue la inanición por aislamiento, por costos altos y por ineficientes.

 

Categoría I.L.S. del Aeropuerto de Carrasco

 

Primero veamos un resumen de la explicación que dan los colegas de Hispaviación acerca del Sistema Instrumental de Aterrizaje, el I.L.S.:

"La ayuda más famosa que tienen los aviones para la aproximación se llama ILS. Son las siglas de Instrument Landing System (sistema instrumental de aterrizaje). El ILS se compone del equipo en tierra que emite las señales, y del equipo a bordo del avión que las procesa y las muestra al piloto en un instrumento para poder navegar. El ILS guía al piloto horizontalmente y verticalmente hacia la pista del aeropuerto hasta que pueda conseguir suficientes referencias visuales para poder continuar la aproximación mirando fuera de la cabina y aterrizar. Normalmente un ILS guía al piloto hasta una altura de 200 pies sobre el terreno donde tiene que obtener referencias visuales para poder aterrizar. Es lo que se llama un ILS categoría I. El mismo ILS tiene diferentes categorías dependiendo de los requisitos de visibilidad y de techo de nubes. Cuanto menor es el requisito meteorológico (techo de nubes más bajo o menor visibilidad) mayor precisión se necesita y se le nombra con una mayor categoría. Las categorías se dividen en CAT I, II Y III. Dentro de la categoría III encontramos tres subdivisiones A, B y C siendo esta última la de mayor precisión ya que permite aterrizar con 0 metros de visibilidad y con el techo de nubes pegado al suelo. Tanto OACI, JAA y la FAA emitieron unos requisitos en cuanto a techo de nubes y visibilidad para cada categoría del ILS no siendo exactamente los mismos pero si muy parecidos.

¿Cómo guía el ILS al piloto?

Hay varias maneras de mostrar las señales del ILS en la cabina. A veces en un instrumento independiente, otras veces en el mismo HSI (Horizontal Situation Indicator) y otras en el mismo horizonte artificial.La presentación en el instrumento de la cabina consiste en dos barras. Una vertical, y otra horizontal. La barra vertical indica al piloto si la pista está a la izquierda o a la derecha. Si tenemos la barra vertical a la izquierda quiere decir que la pista esta a la izquierda y que tendremos que virar hacia ese lado hasta que la barra vertical se centre.La barra horizontal nos indica como vamos de altos en referencia al ángulo de descenso. Si tenemos la barra por debajo nos quiere decir que vamos altos y tendremos que aumentar nuestro régimen de descenso hasta que se centre la barra.

¿Como funciona el ILS?

El ILS se compone de dos señales. Una señal nos proporciona una guía lateral mientras que la otra señal nos proporciona una guía vertical.El equipo en tierra consiste en un grupo de antenas que dan la señal del localizador (guía lateral), y que normalmente están situadas a unos 300 metros al final de la pista .Y una antena trasmisora de la senda de planeo o glide slope que está situada a un lado de la pista a la altura de la zona de contacto."

Estado de situación del AIC (Aeropuerto Internacional de Carrasco)

Nuestro aeropuerto (MVD/SUMU) cuenta con la Categoría 1 de aproximación para vuelos instrumentales (ILS) en sus dos pistas (Cab 24 y Cab. 19). Este equipamiento permite la operación en condiciones marginales meteorológicas, de un alcance visual de 800 metros de visibilidad y 60 metros de altura de las nubes.

El Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (I.L.S.) se encuentra dentro de la competencia del Estado a través de la DINACIA, según se desprende del Decreto 376/002 y Documento complementario del Régimen de Gestión Integral, que establece las condiciones de la concesión del AIC.

No obstante ello, Puerta del Sur S.A. junto a DINACIA ha iniciado las acciones con el propósito de lograr una mejora en las prestaciones de este servicio, debido a las condiciones atípicas surgidas en las condiciones meteorológicas adversas del pasado mes de junio y por ende los inconvenientes causados a las aerolíneas y sus pasajeros. Se están evaluando tecnologías que permitan mejorar la Categoria I y poder a través de la instalación de un equipamiento operar con hasta 550 metros de visibilidad. De acuerdo a los estudios esto mejoraria sustancialmente la cantidad de días de operación.

Observando la experiencia de otros aeropuertos de la región, vemos que la instalación de un Sistema superior (Categoría 3) solo se ha realizado en los aeropuertos de las ciudades de Santiago de Chile y Buenos Aires (Ezeiza), con una densidad de tráfico de vuelos muy superior al de nuestro aeropuerto (aproximadamente en 600 y 1000% respectivamente).
Estos aeropuertos, cuentan con similares afectaciones que Carrasco, en los mismos meses de la estación de invierno, por encontrarse dentro de las mismas coordenadas  geográficas en cuanto a su ubicación de la referencia a su latitud (aproximadamente paralelos  30º. y 35º).

Pero es bueno advertir, ante la posibilidad de contar con una mejora de un sistema de Categoría 3, se deberán de tener en cuenta estos factores que son muy importantes:

a.    La aeronave debe de contar con el equipamiento adecuado
b.    La tripulación debe estar calificada y habilitada para esta operativa
c.    La operación es permitida con valores de 200 metros de visibilidad, por debajo del mismo, el aeropuerto se encontraría inoperativo para este propósito.

Es de tener en cuenta además, que Carrasco  es tenido en cuenta como alternativa para aterrizajes de vuelos con destino al aeropuerto de Ezeiza (Categoría 3) ya que en  varias oportunidades durante el año, por alguno de los motivos expresados en a. y en b. no lo pueden realizar., operando en Carrasco.

También se debe de tener en cuenta que para que un aeropuerto pueda instalar un equipamiento Categoría III, se deberán de realizar obras de gran magnitud, no solo en las pistas propiamente dichas, sino en ambos extremos de las mismas, con el consiguiente gran impacto en la zona.

Para el caso puntual del AIC, se debería considerar una gran afectación a la vialidad externa (carretera) y necesidad de expropiaciones de terrenos circundantes.

 

La posible inversión

 

Como va dicho corresponde al Estado ya que así está establecido en las condiciones generales de la licitación. La misma se sitúa entre los 8 y los 10 millones de dólares.

Desde el PDA decimos que no es una cifra para nada inapropiada en relación a los múltiples beneficios inmediatos que otorgaría. No solamente aseguraría la casi normal operación en todas las épocas del año sino que atraería el tráfico alternativo de buena parte de la región con todo lo que ello significa.

Cuando decimos que hay que apuntar a la excelencia estamos diciendo que independientemente de quien asuma la responsabilidad, sea el Estado o el concesionario (obvia renegociación mediante), claramente sugerimos ir hacia la Categoría 3.

 

Subsidio al combustible

 

Dentro de la nueva política aeronáutica sugerida, debería hacerse un estudio a fondo de lo que incidiría en nuestra economía la instalación de un tráfico aéreo fluido para poder cuantificar porcentualmente la decisión de subsidiar el combustible para aeronaves. Esta eventualidad puede acarrear resultados insospechadamente positivos.

 

Aeropuertos internacionales a nivel nacional

 

Hay que hacer un giro de 180 grados en el concepto y pasar de los hipotéticos trece aeropuertos de carácter internacional de Uruguay a un máximo de cinco pero que funcionen como tales y con eficiencia. A Montevideo y Punta del Este habría que sumarle Colonia, Durazno y Salto o Rivera y a la vez generar las condicionantes (nada insólitas) para que se pueda asegurar la operación de algunas pocas rutas de cabotaje, no más de dos, como máximo tres, en las que pueda servirse de sur a norte y viceversa y de este a oeste igualmente.

Hay cruces de caminos en las que hay que tomar decisiones que pueden convertirse en vitales. No hay dudas que en materia aeronáutica nos encontramos ante uno de esas disyuntivas y para encararlas, no son aconsejables los baqueanos, se necesita asesoramiento profesional.

Portal de América

Comentarios  

#1 Antonio Rama 12-07-2016 03:59
Carrasco deberia ser Cat 3 B
Es decir 0 techo y visibilidaf RVR 75 Mts.
Esto permite realizar aproximaciones sin referencia visual ninguna y con autoland.
No se necesita una inversión abultada en iluminacion, solo en el equipo del ILS y en la determinación de sus áreas de sensibilidad y procedimiento de maniobra en Plataforma.
El Upgrade de Cat de aproximación del ILS de Carrasco no sólo sería redituable para los operadores de MVD si no que también los operadores de EZE, ya que el ahorro de combustible sería significativo a los operadores de EZE al poder usar MVD como alternativo con seguridad y no tener que despachar sus vuelos con alternativos Porto Alegre o Córdoba
El operador podría financiar el Upgrade de categoría con una pequeña tasa en ambos aeropuertos (es el mismo operador en MVD que en EZE) debido al ahorro considerable que obtendrían las aerolíneas, al no tener que incrementar el combustible a bordo por concepto de alternativos lejanos.
En aviones de largo recorrido, puede suponer una media de 10 toneladas más de combustible con un incremento de consumo de aproximadamente 1000 a 1500 kilos de fuel por operación dependiendo del modelo de avión.
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