La propuesta de Rizzi que puede impactar en el Transporte Aéreo en Argentina
Martes, 28 Febrero 2017 21:23

Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte del gobierno de Macri que atraviesa densa turbulencia y vuela sin instrumentos... Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte del gobierno de Macri que atraviesa densa turbulencia y vuela sin instrumentos...

 En el Portal de América desde hace años, no solamente tenemos el gusto y el honor de contar con la amistad de Luis Alejandro Rizzi sino que además, es uno de los columnistas más influyentes y leídos de nuestro sitio. Como nuestros lectores saben, durante un tiempo Luis dejó de escribir en nuestro medio (reincorporándose durante el presente mes de febrero) pues fue contratado por el gobierno de Mauricio Macri para trabajar  especificamente en planificación del Transporte Aéreo desde el Ministerio de Transporte, más precisamente en la Subsecretaria de Planificación de Transporte Interurbano e Internacional de Pasajeros, para el Ministro. Pues bien, durante el pasado mes de diciembre, antes de la Audiencia Pública del día 27, elevó una propuesta a la Secretaría de Planificación, conversada previamente durante el mes de octubre de 2016 en la propia sede de la Subsecretaria de  Planificación de Transporte con el Ingeniero Juan Pedro Irigoin, Administrador de la ANAC, Administración Nacional de Aviación Civil. El trabajo de Rizzi que es ni más ni menos que lo que a su entender debe hacer Argentina en Transporte Aéreo, fue ignorado por Irigoin y Pedro Sorop, Jefe de Gabinete del Ministro de Transporte Guillermo Dietrich, pidió el alejamiento de Rizzi de su cargo. En estos momentos en el vecino país se viven días muy agitados por la aparición (sobremanera por la forma) de Avian y Flybondi como lo demostramos en el video que aparece en Caso Avianca - Macair (The movie) A raíz de ello, acaba de publicar Urgente 24 un artículo titulado Denuncian que en público, 'Guillo' Dietrich desconoce la ley Nº19.030 y el mismo lleva la firma de nuestro compañero. Para terminar de situar a los lectores en el contexto y antes de invitarles a conocer la propuesta que en primera instancia fue ignorada, pero que a partir de esta misma publicación puede volver al tapete, repasamos un pasaje de lo dicho por Rizzi: "Lo que me deja perplejo es que propuse no sólo la derogación de la ley Nº19.030 sino también la reforma del Código Aeronáutico para modificar, entre otros, el art. 99 que impediría la llegada de la propia Avianca e invalidaría a Latam como empresa para realizar vuelos de cabotaje ya que es sólo una filial del Grupo Latam, con sede en otro país que es dónde reside el poder de decisión que exige la norma citada en su inciso 4. El ingeniero especialista en equipos para diálisis (N. de la R.: Juan Pablo Irigoin, director de la Administración Nacional de Aviación Civil) me descalificó delante de testigos por haber sostenido esa necesidad; y el Jefe de Gabinete de 'Guillo' (N. de la R.: Pedro Sorop, exdirector de Ventas y Marketing de Microsoft) solicitó mi alejamiento, sin siquiera saber porqué proponía esas medidas. Aclaro que defiendo desde hace años una política aérea de “cielo único” para Latinoamérica y la vigencia de todas las libertades del aire.". Ahora sí, vamos a la propuesta que publicamos del mismo modo que nos la hizo llegar Rizzi:

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EL TRANSPORTE AÉREO

  1. INTRODUCCIÓN.

Se advierten intenciones en una buena dirección en el manejo o gerenciamiento del transporte aéreo, pero no se termina de definir o configurar una línea política que plasme el cambio que requiere la actividad.

Hay objetivos necesarios, tales como aumentar nuestro mercado de transporte aéreo, por ejemplo se habla de duplicar (o cuadruplicar) el cabotaje de acá a 2019, un objetivo iluso si tenemos en cuenta que el grupo LATAM estima que para el 2020 el número de pasajeros aumentará en las rutas domésticas en hasta un 50%, consolidando el transporte aéreo como medio de transporte masivo en la región y ayudando a impulsar el crecimiento económico en los mercados donde opera.

Sin embargo, debemos recordar que el 9 de agosto de 2015 Mauricio Macri dijo en la tribuna política: “Esa Aerolíneas Argentinas que soñamos, tiene que tener objetivos superadores, tiene que ayudar a que vuelen el doble de argentinos por año”. Por eso asimismo se habla de “cuadruplicar” la cantidad de pax hasta el 2019.

Se habla de la necesidad de construir una segunda pista en EZE, de aprovechar el aeropuerto de “El Palomar”, base aérea militar: parecería haberse descartado la posibilidad de usar el aeródromo de la ciudad de La Plata, Capital de la Provincia de Buenos Aires; se habla de la necesidad de mejorar la conectividad interna del país pero al mismo tiempo se carece de una política de transporte, dado que la conectividad no depende solo del transporte aéreo, ES UNA CUESTIÓN DEL TRANSPORTE; se pretende hacer del complejo ARG/AU, un grupo sustentable que se pueda autofinanciar; se marcha hacia un sistema más liberal y simultáneamente se critica la llamada y ya pasada de moda política de “cielos abiertos”; se liberaron parcialmente las tarifas aéreas, pero se mantiene un piso mínimo que dificulta sobremanera el manejo tarifario por parte de las propias empresas y así podríamos mencionar mas objetivos pero se trata de objetivos sueltos.

Es cierto, el país no se arreglará con que solo se hagan cambios en el transporte aéreo, porque si así lo hiciéramos seguiríamos estancados en un mero juego de suma cero.

Me remito a lo dicho por Manuel Mora y Araujo en el diario Perfil el 6/11/2016 “….Más allá. Los problemas de largo plazo tienen que ver con la bajísima competitividad de la economía argentina, la falta de crecimiento, la maraña de subsidios arbitrarios, enfoques tributarios inconducentes, un sistema sindical en buena medida anacrónico, corrupción generalizada –en la política, en las fuerzas de seguridad y en la Justicia–, una educación en declinación, una sociedad que fabrica pobreza y tiende a desentenderse de ella. Esa es la Argentina que debe cambiar”.

En definitiva se deben eliminar las llamadas distorsiones que se crearon en base a una cultura y un ideologismo cuyos fracasos muestran el atraso argentino, por no hablar de fracasos de los últimos setenta u ochenta años.

De lo que se trata es de salir de este “sendero” y crear otro diferente. Se trata de “CAMBIAR”

  1. LA NECESIDAD DE DEFINIR UNA POLÍTICA PARA EL TRANSPORTE.
  1. 1.Si bien en este “papel de trabajo” nos referimos exclusivamente al transporte aéreo, estimamos que debe definirse una política de transporte que facilite la complementación entre los diversos sistemas de transporte, que facilite el cuidado ambiental, que posibilite la disminución de los costos y que incentive para los diferentes casos la utilización del sistema más eficiente en un marco de coordinación y complementación.
  2. 2.En lo referido al transporte aéreo se propondrán bases para modernizar el sistema, pero esencialmente partiendo de un repertorio de ideas diferentes a las vigentes hasta hoy.
  1. PROPUESTA PARA EL TRANSPORTE AEREO.

Es natural que toda propuesta para modificar el estado de cosas generará debates y conflictos, porque es obvio que estamos habituados a que la sucesión de los gobiernos, incluidos los ilegales o de facto, a lo largo de la historia de los últimos años generaron ganadores y perdedores y de lo que se trata es que los perdedores resulten mas favorecidos que los ganadores. Un principio de Justicia expuesto por John Rawls que dice que “Las desigualdades sociales y económicas habrán de ser conformadas de modo tal que a la vez que: a) se espere razonablemente que sean ventajosas para todos, b) se vinculen a empleos y cargos accesibles para todos

Creo que es útil aprovechar la experiencia de la década del 90, injustamente demonizada lo que no quiere decir que no merezca críticas que deben ser tenidas en cuenta, porque precisamente no cumplieron con ese principio de justicia.

Tampoco se puede insistir en la creencia que se debe hacer lo mismo que se venía haciendo con otro nivel de profesionalismo o de intensidad, lo que debemos cambiar son los usos y costumbres, en definitiva, en nuestro tema, la cultura del transporte aéreo.

Sería el caso concreto de AEROLÍNEAS ARGENTINAS y AUSTRAL, se gerencia el negocio con mejor idoneidad, pero no se innovó en nada, se sigue con el mismo sistema de siempre y ya sabemos que ese no es el camino. La nueva gestión sigue en la “dependencia del sendero”. Esto explica el fracaso de ISELA COSTANTINI y de los que la sucedan si no cambian el modelo de gestión.

En el “País de las desmesuras”, Juan J. Llach y Martín Lagos nos hablan de la “path dependence” que vienen de un contexto cultural o más bien ideológico, según el cual se propició el fomento de muchas actividades productivas basadas en la protección aduanera y en políticas cambiarias discriminatorias mediante políticas que llamamos fastuosamente como de “industrialización” sustitutivas de importaciones. Esto nos lleva, continuando con los autores citados, a que el pasado condiciona el presente y una vez lanzada una política, sus resultados, generalmente malos, obligan de alguna manera a continuarla y hasta profundizarla.

En el transporte aéreo existen distorsiones y debemos tener presente que por el solo hecho que se supriman algunas, ello no implica una mejora respecto a un mayor número.

Juan Carlos de Pablo explica que “Lipsey y Lancaster mostraron que en un contexto en el cual existen varias distorsiones, la eliminación de algunas de ellas puede empeorar la situación en vez de mejorarla” (Esta vez ¿será diferente)

Un ejemplo se liberaron parcialmente las tarifas, pero se mantuvo la distorsión mas grave, la de mantener un piso. La explicación es que la inflación la licuará, pero ello constituye un doble error, uno creer que la inflación puede tener efectos sanatorios y la otra pensar que los beneficiarios de la restricción no generaran un conflicto para que se actualice ese piso.

En el transporte aéreo hay mas distorsiones, como las hay en el resto de la economía, por ejemplo la vetusta ley 19030 y algunos principios del código aeronáutico.

Por ejemplo en el transporte de pax por buses aun todos están funcionando merced a permisos los que por naturaleza son precarios y ello obviamente genera por parte de los beneficiarios constantes reclamos y pedidos, porque pocos o nadie invertirán sobre la base de la precariedad. Esta precariedad a su vez juega contra la productividad de ese sistema de transporte y su adecuación a la nueva realidad.

  1. 1.LA RACIONALIDAD DEBE FAVORECER A TODOS.

Calidad de las decisiones.

Viene a cuento lo dicho hace muy pocos días por el vicepresidente de la hermana República de Bolivia, cuando para justificar la imposibilidad de pagar la cuota de fin de año del aguinaldo le decía a los trabajadores: "Les dijimos que este gobierno nunca va a tomar una medida contra los trabajadores, pero también les dijimos: cualquier cosa que vamos a hacer en favor de ustedes, tiene que ser sostenible”.

                   Situación social

Esto significa utilizar los recursos disponibles que son siempre escasos de la mejor forma posible para lo que debemos tener en cuenta lo dicho por la Ministra de desarrollo social Carolina Stanley cuando afirmó en el coloquio de Idea el pasado 13 de octubre: Vengo a proponerles trabajar juntos porque necesitamos comprometernos todos para solucionar la problemática de la pobreza porque este país no puede crecer con un tercio de pobreza".

Este objetivo debería servirnos de guía al tener en cuenta la problemática de nuestro transporte aéreo, porque es obvio que si el país no crece, no podemos pretender que crezca el transporte aéreo. Pero más aun si creciera manteniéndose estos índices de pobreza e indigencia, sería un crecimiento que solo pondría en evidencia una pésima distribución del ingreso, de lo injusto que ya es, dado que el mercado aéreo estaría constituido por el sector social comprendido en el noveno y decimo decil, según se desprende de estadísticas difundidas por el INDEC.

                   El ingreso y su distribución

Al respecto el diario “El cronista “informaba el pasado 26 de octubre: “El decil más rico, que ganaba desde $14.000 en adelante, abarcaba al 6,2% de la población y concentraba el 23% del ingreso total. Según los datos oficiales, con un ingreso per cápita familiar de más de $ 11.425 ya se pertenece al 10% más rico de la población. Este decil de la población detenta el 31,3% del total de los ingresos generados.

Aclaremos, según el INDEC el decil de la población que percibe mayores ingresos está en un rango que va de $11.400,00 a $239.333,00.

Si observamos que el decil inmediato, el noveno, está en un rango de $8.250,00 a $11.400,00 es fácil estimar que los pasajeros del transporte aéreo pertenecen mayoritariamente a aquel décimo decil.

Estos dos deciles se conforman con un total de 3.646.104 personas.

Según la escala de ingresos individuales casi el 80% de las personas tenían en junio pasado un ingreso promedio de $ 7173,00. Mientras que el primer decil de la población más pobre tiene ingresos entre cero y $ 1473,00 el octavo decil tiene ingresos individuales de entre $ 6333,00 y $ 8250,00 según la información oficial.

Según datos oficiales,el 50% de los ocupados obtiene remuneraciones inferiores a los $8.000,00 mensuales. El 30% que le sigue obtiene entre $8.000,00 y $15.000,00 mensuales. En tanto, solo el 20% de mayores ingresos llega a valores superiores de $15.000,00 mensuales. (Clarín 6/11/2016.)

En definitiva, como marco general es necesario para que crezca el mercado del transporte es necesario mejorar el nivel de ingresos de la población y su distribución.

En Colombia las cifras confirman en términos generales la correlación positiva entre el ingreso por habitante y el desempeño de la demanda de transporte aéreo, lo que refleja un grado de dependencia del poder adquisitivo de la población. Para quienes recurren al transporte aéreo por fines turísticos, es claro que en el caso de una reducción de ingresos, los recursos disponibles estarán destinados a atender sus necesidades básicas y tendrán una mayor propensión a ser demandados otros bienes y seguramente servicios sustitutos del transporte aéreo, como el terrestre; en el caso de las empresas que demandan el servicio de transporte aéreo por viaje de negocios, es muy probable que éstos se restrinjan o limiten en épocas de recesión, como una acción de reducción de costos. (Estudio Económico del Transporte Aéreo en Colombia 1970 – 2006)

  1. 3.2.LA NECESIDAD DE LOGRAR CONSENSOS PARA PODER CAMBIAR.

La aviación civil tiene varios rasgos característicos. En primer lugar, es un sector verdaderamente transnacional, aunque tiene hondo arraigo en los países. Los Estados suelen estar orgullosos de sus aerolíneas de bandera. En segundo lugar, sus actividades están muy reglamentadas en los planos internacional y nacional, en parte para asegurar la seguridad y la vigilancia de los aeropuertos, y también por razones económicas y políticas. En tercer lugar, su liberalización, iniciada a finales de los años setenta, ha desembocado en la aparición de distintas categorías de aerolíneas. En cuarto lugar, al estar su mercado de trabajo altamente segmentado, el sector reúne una gran diversidad de perfiles profesionales. Estas distinciones entre grupos profesionales se reflejan en las relaciones laborales de todo el sector” (OIT la aviación civil y el entorno laboral).

Es esencial tener en cuenta esta particularidad de la actividad para comprender la idiosincrasia del personal aeronáutico sea que trabaja directamente en una empresa de transporte aéreo o indirectamente en actividades vinculadas como servicios aeroportuarios, handling, servicios técnicos, etc.

Para poder hacer algo diferente en materia de transporte aéreo, es necesario comenzar por crear una nueva cultura          que esté a la altura de los tiempos.

La vieja cultura está muy arraigada no solo en el nivel público, sino también en el gremial y entre la mayoría de los usuarios y en especial en esta actividad ya que como también lo dice la OIT en el párrafo transcripto los estados se enorgullecen de sus líneas aéreas. “La llamada “dependencia del sendero” se ha calcificado.

Estas viejas ideas y sentimientos están plasmados en la ley 19030 y en el ya viejo código aeronáutico y se mantienen vigentes, pero lo más grave es que hay una creencia generalizada que esas viejas ideas deben seguir vigentes aunque gerenciadas con un cierto nivel de excelencia profesional, lo que constituye un grave error.

Como lo expuso Narodowsky, se es viejo porque se quiere pero la adultez es un propósito, y al gobierno le falta asumir su adultez, es decir le falta asumir el concepto de autoridad.

¿ES LEGAL LA OPERACIÓN DE LATAM?

Un ejemplo, si aplicáramos el principio de la “realidad económica”, LATAM no podría operar en el cabotaje local según el art. 99 inc. 4 del código que dice:”si se trata de una sociedad de capitales, la mayoría de las acciones, a la cual corresponda la mayoría de votos computables, deberían Ser nominales y pertenecer en propiedad a argentinos con domicilio real en la República…”. Desde ya la “solución” del decreto 52/94 es ilegal ya que interpreta la norma diciendo: “Aclárase que la previsión del artículo 99 inciso 4 del Código Aeronáutico, que dispone que en las sociedades comerciales de capitales que realicen la explotación de servicios de transporte aéreo interno, la mayoría de las acciones, a la cual corresponda la mayoría de votos computables, deberán ser nominales y pertenecer en propiedad a argentinos con domicilio real en la República Argentina, comprende a las personas físicas y jurídicas argentinas, con domicilio real en la República. Art. 2°.- La aclaración efectuada en el artículo precedente se aplica al servicio de transporte aéreo internacional, de conformidad con lo dispuesto por el artículo 128 del Código Aeronáutico”. Es obvio que la norma del código aeronáutico se refiere a “argentinos” que integren sociedades, de donde la interpretación es ilegal.

El artículo interpretado del código aeronáutico se refiere al poder de decisión de la sociedad, por eso exige que sean argentinos con domicilio real en la república.

¿DÓNDE ESTA EL PODER DE DECISION DE LATAM?

El poder de decisión de LATAM, no pertenece a argentinos domiciliados en la República, sino que está en Chile como se dice en su página web: “LATAM Airlines Group S.A.es el nuevo nombre de LAN Airlines S.A., como resultado de su asociación con TAM S.A. LATAM Airlines Group S.A. ahora incluye a LAN Airlines y sus filiales en Perú, Argentina, Colombia y Ecuador, LAN CARGO y sus filiales; además de TAM S.A y sus filiales TAM Linhas Aéreas S.A, incluyendo sus unidades de negocio TAM Transportes Aéreos Del Mercosur S.A. (TAM Airlines (Paraguay) y Multiplus S.A.

Esta asociación genera uno de los mayores grupos de aerolíneas del mundo en red de conexiones ofreciendo servicios de transporte de pasajeros hacia cerca de 138 destinos en 25 países y servicios de carga hacia alrededor de 140 destinos en 29 países, con una flota de 335 aviones. En total, LATAM Airlines Group S.A. cuenta con más de 47 mil empleados

Va de suyo que se propicia la reforma del código aeronáutico para que estas nuevas formas que asumen las sociedades que explotan servicios de transporte aéreo deben ser receptadas por al legislación para garantizar la seguridad legal, a cuyo efecto se presentó ante la SUBSECRETARIA DE PLANIFICACIÓN del MINISTERIO DE TRANSPORTE un anteproyecto de reformas.

Debemos aclarar que no debemos caer en el vicio de la descalificación de esas viejas ideas, sino más bien en difundir los nuevos y favorables vientos que han posibilitado un desarrollo impresionante del transporte aéreo en el mundo y que en ARGENTINA hemos quedado en una suerte de prehistoria aeronáutica.

Asimismo la legislación laboral en general ha creado derechos que no es posible sustentarlos económicamente, pocas veces se tienen en cuenta que todo derecho tiene un costo. Ello no quiere decir regresar a regímenes de trabajo esclavos, sino modernizar el sistema laboral sin afectar la dignidad personal en general y la del trabajador en particular.

La OIT, en el documento referido antes, explica que “Las compañías aéreas de bajo costo también suelen tener una mayor productividad, lo cual se debe en parte a una reglamentación más flexible del trabajo que permite a un mismo trabajador desempeñar distintas funciones. En 2004, la capacidad de Southwest fue de 3,2 millones de asientos-millas disponibles y por empleado, en comparación con los 2,2 millones ofrecidos por American Airlines.

Sin embargo, ello no significa necesariamente que las compañías aéreas de bajo costo no tengan sindicatos o paguen salarios inferiores a los de las aerolíneas tradicionales.

Los párrafos que hemos resaltado en negrita, color y subrayado nos demuestran que la polifunción y los sindicatos de empresa lejos de menoscabar los derechos del trabajador, les hace posible trabajar dignamente y producir un servicio de menor costo para el usuario lo que constituye un beneficio para la sociedad y la promoción del bien común.

La conflictividad laboral es una de las características de nuestra época y en el transporte aéreo esa conflictividad causó y causa perjuicios millonarios que en última instancia afectan al propio trabajador.

Esto nos lleva a proponer en el sector la necesidad de armar lo que se llama “paquetes de poder”, como los describió MOISES NAIM, que significa celebrar contratos colectivos con pautas precisas de trabajo, de asunción de obligaciones y responsabilidades, participación en las decisiones, en algunos casos con ejercicio del derecho de voz y voto y un sistema de participación en las utilidades y modos de asumir las pérdidas, contingencia natural en la vida de toda empresa.

En esta línea la OIT afirma que: “Las relaciones laborales repercuten en los resultados de las compañías. Las buenas relaciones, medidas en función de la existencia de una cultura positiva en el lugar de trabajo, parecen redundar en la prestación de servicios de buena calidad, niveles elevados de productividad de la fuerza de trabajo y de las aeronaves, y la contribución a una industria sostenible. El personal contribuye de modo esencial a mejorar la productividad de las aeronaves y el flujo de pasajeros en las puertas de embarque, además de optimizar el servicio al cliente y su grado de satisfacción. Tras establecerse una comparación entre Lufthansa, British Airways y Aer Lingus, se ha sostenido que las aerolíneas que operan en economías de mercado coordinadas tienden más a asociarse con sus empleados para reforzar su competitividad a largo plazo que las aerolíneas que funcionan en economías de mercado liberales”.

Tenemos que salir de la dependencia del sendero.

Al respecto traemos a cuento el caso de SOUTHWEST que “…siempre ha sido una compañía aérea rentable, menos en su primer año de funcionamiento.Se ha tratado de emular sus buenos resultados, que suelen atribuirse a tres factores: vuelos de corta distancia, operaciones punto a punto sin escalas y ausencia de sindicatos tradicionales. No obstante estos factores, las claves de su éxito son la capacidad de liderazgo, la cultura de empresa y el trabajo en equipo. La compañía aérea gestiona las relaciones entre diferentes grupos de empleados mucho mejor que otras, y esta coordinación de las relaciones es su mejor baza. La estrategia de crecimiento de Southwest ha sido relativamente conservadora y, gracias a sus reservas financieras, ha podido evitar los despidos. La tasa de afiliación sindical en la compañía es del 88 por ciento, lo cual la convierte en una de las aerolíneas con mayornúmero de afiliados. Se distingue de las demás aerolíneas en los Estados Unidos por haber registrado el menor número de mediaciones, arbitrajes y huelgas. Además y, pese a sus elevados costos laborales, sus costos unitarios totales se han situado sistemáticamente entre los más bajos en los Estados Unidos”.

Fuente: Gittell, J. H., 2008.

También podríamos mencionar el caso de DELTA plasmado en un avión BOEING 767-200, que se bautizó como “El espíritu de Delta” y que se adquirió con el aporte porcentual de su personal.

No solo en lo laboral se debe proponer un “CAMBIO” sino asimismo en las políticas del sector.

Una vez más recurrimos al ejemplo de Colombia país en los que el tráfico aéreo tuvo un importante desarrollo y hoy está por arriba de la Argentina.

“El crecimiento del tráfico aéreo ha sido acompañado desde la década de los 90 por una política pública de liberalización del espacio aéreo en los mercados interno y externo, y por el re-direccionamiento de la inversión pública hacia la modernización y actualización del espacio aéreo, concesionando los aeropuertos de mayor tráfico en el país. En efecto, desde la apertura económica de 1991 Colombia pasó de una regulación que hacía restrictivo el acceso al mercado a un esquema de libertad vigilada. Fue así como en lo local en los últimos veinte años, después de tener una aerolínea nacional se permitió la entrada al mercado de nuevos participantes con capital nacional-Aces y Aerorepública (hoy Copa Airlines Colombia)-, hasta llegar al modelo en el que vía distintas formas de reorganización empresarial se cuenta en el mercado con importante participación de capital extranjero. A nivel internacional la liberalización se llevó a cabo a través de la celebración de un Acuerdo Multilateral con los países de la Comunidad Andina de Naciones, varios Acuerdos Bilaterales, así como la decisión más reciente de celebrar lo que se denomina Acuerdos de Cielos Abiertos. Por su parte, la primera generación de concesiones aeroportuarias se implementó en la mitad de la década de los 90, y a partir de ese momento se han desarrollado otras dos generaciones”. (El impacto del transporte aéreo en la economía colombiana y las políticas públicas, pag 2)

Hoy día los “CAMBIOS” y las políticas consecuentes exigirán esfuerzos denodados, poder de convicción, capacidad para dialogar, paciencia, pero sobre todo y lo reiteramos la convicción que se deben hacer cosas diferentes con un profesionalismo moderno teniendo en cuenta que la gente en general, precisamente por falta de dirigencias idóneas capaces de proponer nuevas ideas y procesos para lograr objetivos deseados, se comparta de un modo “anti” y su objetivo es ejercer como norma su poder de veto que se expresa a través de protestas y reclamos muchas veces alocados o irrealizables. En nuestro país este fenómeno es explicable porque viene recorriendo más de 70 años de atrasos y fracasos si nos comparamos con otros países de la región y del mundo.

En los primeros años de 1900 estábamos entre los primeros 9 países del mundo según Juan José Llach y Martin Lagos en el ingreso per cápita. “En ese mismo lapso su PBI per capita progresó desde un equivalente al 60% del promedio de los dieciséis países más avanzados de raíz occidental(1870) hasta un valor prácticamente igual (99%) a ese promedio (1910)…Desde 1991 hasta hoy, el indicador del PBI per cápita argentino/PBI per cápita promedio de los países más avanzados no ha sufrido más retraso, aunque si grandes altibajos que lo han hecho oscilar entre el 30 y 42%” (Claves del retraso y del progreso de la Argentina” pag. 14)

Más adelante, agregan los autores citados que con respecto a Brasil el retraso fue continuado desde 1910 a 1990 el PBI per capita argentino que casi quintuplicaba al de ese país o solo lo supera en menos de un 50%.

Por último todo cambio de por si es conflictivo y en esta materia podemos ver el tiempo que llevo la reconversión de IBERIA, bajo la órbita del IAG, los costos que debieron asumirse y las cuestiones finales se resolvieron merced a un arbitraje obligatorio que fuer espetado por las partes.

Hoy IBERIA ha dejado atrás su nivel grosero de pérdidas.

En materia de transporte aéreo el país está en cierto modo tratando de hacer mejor lo que se venía haciendo y de lo que se trata es de hacer las cosas de otro modo.

  1. 3.EL MERCADO AEREO.

Debemos aceptar que “El mercado aéreo es por definición un mercado de redes, donde su forma de operación más eficiente, o de menor costo, se da a través de lo que se conoce como sistema hub and spoke, el que permite alcanzar economías de escala, economías de densidad, entre otras. La operación en redes les permite además a las aerolíneas poder reestructurarse y adaptarse a cambios dinámicos de la industria. Así, el fraccionamiento de los mercados aéreos restringe este tipo de operaciones en el caso de los vuelos internacionales, y por lo tanto, el costo de dicho fraccionamiento equivaldría en parte a la suma de estos ahorros asociados que no se perciben”.

Asimismo debemos tener en cuenta que las tarifas aéreas vienen desde el año 1950 bajando en términos nominales. Entre 1950 y 1980, el valor del transporte aéreo de pax disminuyó en dos tercios según dan cuenta Esa tendencia se mantuvo y en Argentina hoy se puede viajar entre el país y un punto de Europa por tarifas inferiores o lindantes a los un mil dólares, un 30/35% menos que en la década del 70, ver la obra citada de Gerchunoff y Llach, pag. 436.

Actualmente continua prevaleciendo una política de “acuerdos bilaterales” que obviamente son limitativos y en los que impera una estrategia en cierto modo proteccionista.

La idea es apuntar al multilateralismo y facilitar acuerdos entre las líneas aéreas que tengan por finalidad agrandar no solo los mercados regionales sino el mercado global.

  1. 3.3.1.EVOLUCION DEL MERCADO AEREO NACIONAL desde 1993.
  2. PAX. Es interesante ponderar los datos que nos suministra el INDEC para ver la evolución del mercado de pax, en cabotaje y en internacional.

En 1993 los pax de cabotaje fueron 3.706.000 y los internacionales 4.352.000.

Si bien el INDEC tiene actualizado los datos a octubre de 2015, los hemos proyectado a diciembre de ese año y tendríamos que en ese año viajaron 9.700.000 pax y 12.140.000 en cabotaje e internacional respectivamente. El crecimiento en esos 22 años fue del 161 y 178% respectivamente.

Es interesante comparar los años de la convertibilidad, es decir 1993 a 2001 que volaron 4.994.404 y 5.990.958 pasajeros en cabotaje e internacional y la relación de incremento respecto a 1993 fue del 34 y 37 por ciento respectivamente.

Asimismo resulta ilustrativo comparar los años 2002 y 2007 por ser el periodo de mayor crecimiento del PBI, fue el periodo de las llamadas “tasas chinas”

En ese lapso de 6 años, tomando como base el año 2002, recordemos que la convertibilidad se derogó el 6 de enero de ese año, tenemos que el cabotaje movió 4.432105 pax y el internacional 4.706.445 y en 2007 viajaron 5.736.408 y 8.998.395 lo que hace una relación de incremento de cada segmento de trafico del 29 y 91 por ciento respectivamente.

Por ultimo resulta ilustrativo comparar la evolución ocurrida entre 2002 y 2015 en los dos mercados.

En ese lapso los pasajeros de cabotaje crecieron el 118% aproximadamente y el internacional un 157%.

Otro ejercicio es comparar los pasajeros internacionales según hayan volado por líneas de bandera argentina o extranjera

En 1993 volaron por líneas de bandera argentina 1.682.000 pax y 2.670.000 lo hicieron en líneas extranjeras. En esa época volaban al exterior AEROLÍNEAS ARGENTINAS y LAPA y el 42% lo hacían por estas empresas.

Esa relación hoy se mantiene en esa proporción.

Si comparamos 2002 con el año 2015 el crecimiento fue del 164% para las líneas de bandera argentina, recordemos que desde 2005 comenzó su actividad LAN, hoy LATAM y de 151% para las líneas extranjeras.

La mayor libertad y participación de otros protagonistas de bandera incrementaron el tráfico de nuestras líneas aéreas de bandera.

Por último en 1993 se transportaron en total 8.058.000 pax, en el año 2000 se llegó a 13.630.537 y a octubre de 2015 a 17.409.742. Esto significa que en se lapso la cantidad de pax se incrementó en un 116% y entre 1993 y 2000 del 69%.

Entre el 2000 y octubre de 2015 el crecimiento fue de solo del 27%.

El tráfico de pax internacional creció entre 1993 y octubre de 2015 un 133% y entre 1993 y 2000 un 57%

En el cabotaje el tráfico creció entre 1993 y octubre de 2015 un 95% y entre 1993 y 2000 el 83%. Entre 2000 y 2014 el crecimiento fue del 34%, porcentaje que sería similar si la comparación la hacemos con el 2015.

Si bien estos números muestran una evolución, también nos señalan que será muy difícil, por no decir imposible que el tráfico de cabotaje se pueda duplicar en los próximos tres años, salvo que el país creciera a un ritmo impredecible o milagroso. Agregaría no encontré antecedentes al respecto. Las estimaciones más optimistas hablan de un crecimiento anual para esta zona del mundo del 6% anual.

A titulo ilustrativo con relación a crecimientos importantes tenemos que en el lapso entre el año 2000 y 2015, el cabotaje de Perú creció 231%, Brasil 190%, Chile 177% y Colombia 147%.

“La Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo (Alta) calcula que el año pasado se movilizaron 526,8 millones de pasajeros en América Latina y el Caribe, con un crecimiento cercano a 5,4%. La industria tiene tal dimensión en la región que, según Iata, genera US$176.000 millones al PIB de los países latinoamericanos, donde produce 5,4 millones de empleos entre directos e indirectos”(Boletin Viajes 21/12/2016)

Sin embargo se debe tener en cuenta que “….En los 2000, el crecimiento de ALC ocurrió principalmente por la acumulación de factores productivos, pero no por aumentos en eficiencia e intensidad en su uso. La productividad permaneció casi sin cambios, debajo de sus niveles de los 80 y 90, mientras que en China e India aumentó 20%

Como el capital humano es el principal determinante del crecimiento y el factor que más explica las diferencias en productividad entre los países, el énfasis de la política social tiene que ser puesto en su acumulación, particularmente entre las primeras etapas del ciclo de vida y entre los pobres. Estado el arte en las políticas sociales para la equidad en la Región”. (Ideas para inspirar el futuro. Dr. Héctor Salazar, Ph.D. Gerente del Sector Social, Banco Interamericano de Desarrollo).

Si salimos de nuestro continente vemos que en Turquía entre 2000/2012 el crecimiento fue de 8,7 veces pasando de 10,7 millones a 92,6; en India entre el 2000 y 2010 fue de 3,7 veces pasando de 17,3 millones a 64,6 y en Sudáfrica creció 3,5 veces pasando de 8,1 millones a   27,9.

Según un informe ya citado antes de la OIT “…los datos procedentes de tres fuentes (OACI, Boeing y Airbus), para el período 2008-2027 se prevé un incremento anual del tránsito aéreo internacional de entre el 4,5 y el 4,8 por ciento para las rutas de Europa-América del Norte, de entre el 5,7 y el 5,9 por ciento para las rutas de Asia y el Pacífico-Europa y de entre el 5,6 y el 6 por ciento para las rutas de Asia y el Pacífico-América del Norte”.

UN INFORME DEL BID y LA AUDIENCIA CONVOCADA PARA EL 27 DE DICIEMBRE POR LA ANAC.

Para terminar esta parte debemos tomar en cuenta que según el BID, en el informe antes referido, ya en 2014 y 2015, la reducción de la desigualdad comienza a empeorar porque el producto bruto pasó de crecer en promedio al 5% la década 2003-2013 a sólo 0,1% en el promedio de los últimos tres años: 2014, 2015 y 2016. Se prevé para los siguientes cinco años, de 2017 a 2021, una recuperación del crecimiento en Latinoamérica pero de 2,3% en promedio: la mitad que en la década 2003-2013.

Por ello en esta época y en especial para nuestros países de Latinoamérica suenan un poco fantasiosos los pronósticos y proyecciones económicas que presentaron FB LINEAS AEREAS, AVIAN LINEAS AEREAS y ALAS DEL SUR S.A. en su solicitud de rutas de cabotaje e internacionales, regionales y de largo recorrido. Por ejemplo creo que es imposible ponderar cómo evolucionará la inflación y el tipo de cambio durante los próximos años.

En un sistema de libertad cambiaria los conglomerados como LATAM y AVIANCA-TACA no se verían afectados por las variaciones inflacionarias y cambiarias, dado que el precio de los billetes para viajes internacionales se fija en dólares.

En verdad la mejor presentación es la de AVIAN que solicita un menú de rutas de cabotaje no explotadas o de muy baja explotación hasta ahora. Por otra parte el tipo de aeronaves elegidas, los ATR-600, implica que el objetivo será esencialmente los servicios de alimentación en el cabotaje. Es decir su solicitud, no entraría en colisión con lo dispuesto por el art. 32 inc. b) de la ley 19030.

Es cierto que la presencia de este grupo en  ARGENTINA tiene que ver con la competencia con LATAM, pero esto ya no depende de la política aérea de la Nación.

Lo positivo es que esto significa creación de trabajo de fuente argentina.

Reitero estos grupos, lo expongo como hecho, compiten esencialmente por el mercado de vuelos internacionales de la Argentina, que paradojamente son los que causarían las mayores pérdidas de ARG.

CABOTAJE. MIGRACIÓN DE PAX del sistema de BUSES al del TRANSPORTE AÉREO.

Con relación al cabotaje, estimo que lo que podría ocurrir es un desplazamiento parcial del mercado del transporte de buses al aéreo, pero al fin de cuentas es un juego de suma cero, ya que uno ganará lo que pierde el otro. Podría incrementarse el mercado del cabotaje en perjuicio de otro sector de transporte. Esto no es crecimiento económico, sino una mera transferencia de ingresos de sector a otro. El juego de la sabana corta.

  1. B) fue de 116.524 T., correspondiendo 20.391 al cabotaje y 96.133 a internacional.

En 2014 ultimo año completo elaborado por el INDEC se transportó un total de 236.907 T, correspondiendo 9.154 T al cabotaje y 227.754 a Internacional. Comparando con el año base el cabotaje cayó un 56% y el internacional creció 136%.

En los primeros diez meses de 2015, en cabotaje se transportaron 7.286,74 T y en internacional 155.644,4.

  1. 3.4.EVOLUCIÓN DEL PBI

Según FOCO ECONÓMICO, Argentina fue el país que menos creció a largo plazo (entre máximos cíclicos recientes 1998-2013) de América Latina. El presente régimen macroeconómico(2014) demuestra una tasa de crecimiento a largo plazo entre máximos cíclicos 1998-2013 del 2,2% promedio anual por debajo de la tendencia 1913-2013 y por debajo de los periodos 1944-1974, 1987-1998.El PBI per cápita no crece desde el año 2008 hasta el presente. Nuestro PBI registró entre los años 1913/2013 un promedio de crecimiento del 2,7 anual.

Si tenemos en cuenta que se estima que el crecimiento del tráfico aéreo es mayor al crecimiento de la economía cuando esta supera el 2% anual y el crecimiento promedio de nuestro PBI ha sido del 2,7 anual, cabe presumir que el tráfico aéreo crecerá en intima relación con el crecimiento del PBI, mientras este se mantenga en los promedios históricos.

El Massachusetts Institute of Technology Global Airline Industry Programme, 2012, afirmaba que El crecimiento del transporte aéreo dobla sistemáticamente el del PIB. En 2011, la relación pasajeros-kilómetros aumentó a escala mundial en un 6,5 por ciento, mientras que el crecimiento del PIB mundial se cifró en un 3,7 por ciento” (inf. De la OIT pag.11).

Sin embargo debemos tener en cuenta que pese a estos volúmenes de crecimiento las líneas aéreas, generan una mínima rentabilidad y predominan los resultados negativos o rojos.

Hay un exceso de oferta y en el informe que venimos citando de la OIT, que consideramos importante ya que desde una institución destinada a tutelar los derechos de los trabajadores se ponen en evidencia vicios que generan exceso de oferta y que a su vez generan puestos de trabajo precarios, ya que hemos tomado nota de los ajustes de plantillas que han hecho la mayoría de las aerolíneas privadas. Veamos lo que decía la OIT:Las aerolíneas suelen atribuir sus malos resultados a factores externos, como los elevados precios del combustible, los ataques terroristas o las tasas aeroportuarias. Sin embargo, este sector se caracteriza por un desequilibrio crónico debido a un exceso de capacidad permanente. Este exceso obedece a varios factores, entre los que cabe mencionar las políticas de los gobiernos y la facilidad para adquirir nuevas aeronaves (muchas veces gracias a las garantías de crédito a la exportación concedidas por los gobiernos). A ello se suma la obsesión de las aerolíneas por obtener mayores cuotas de mercado, lo cual suele conducir a un rendimiento menor. Los coeficientes de ocupación-pasajeros aumentaron considerablemente en los últimos años, pero a costa de una drástica reducción de las tarifas aéreas”.

  1. 5.PANORMA INTERNACIONAL.
    1. 5.1.Las aerolíneas radicadas en Oriente Medio han experimentado un rápido crecimiento. Emirates, que es una sociedad de Dubai fundada en 1985, es hoy una de las principales compañías del mundo. Está exenta de impuestos y tenia privilegios para la compra de combustible. En el aeropuerto de Dubai, el tránsito aéreo está permitido a cualquier hora del día o de la noche, de modo que Emirates puede hacer volar sus aparatos hasta un máximo de 14 horas diarias. Las enormes inversiones públicas efectuadas en los aeropuertos han sido un factor determinante para atraer vuelos. Qatar Airways y Etihad Airways son otras dos aerolíneas de la región que se hallan en pleno auge. El personal de estas tres aerolíneas no está sindicado. Los sindicatos están autorizados en Dubai desde 2006, aunque solo para los nacionales. El 90 por ciento de los pilotos y auxiliares de vuelo de Emirates son extranjeros.
    2. 5.2.En LATINOAMÉRICA la actividad está en cierto modo dominada por dos grupos, LATAM y AVIANCA-TACA, que por medio de AVIAN está próxima, como dijimos más arriba, a operar en la Argentina con aeronaves ATR-600 S TURBOHELICE muy apropiadas para distancias de hasta un mil/mil quinientos kilómetros, configuradas para transportar hasta 72 pax. En esas distancias la diferencia de vuelo con relación a un Jet a lo sumo puede estar entre los 5/10 minutos. Un ATR cuesta alrededor de u$s 16/18 millones, contra u$s 80/90 de un Jet BOEING o Airbus SERIE 319/320. Teniendo en cuenta las rutas solicitadas no se advierte, en este momento, que se pudiera afectar el tráfico local de ARG/AU.
    3. 5.3.LATAM. Es consecuencia de la fusión de las líneas “LAN” constituidas en CHILE, Colombia, Perú, Ecuador y Argentina y la brasilera TAM.
    4. 5.4.AVIANCA-TACA es el otro grupo que opera desde COLOMBIA, PERU y BRASIL. “TACA” Transportes Aéreos del Continente Americano, tenia sede en la República de EL SALVADOR.
    5. 5.5.Como decíamos la llegada de AVIAN S.A., perteneciente a “Synergy Aerospac”, el holding controlante de AVIANCA-TACA debe verse en la competencia existente con LATAM y el aprovechamiento del tráfico internacional argentino, en segmentos no atendidos a la fecha.
    6. 5.6.LATAM y AVIANCA-TACA ya controlan el tráfico de pasajeros LATINOAMERICANO, por medio de sus filiales, constituidas en cada uno de los países antes referidos, posición que no supo instrumentar AEROLÍNEAS ARGENTINAS/AUSTRAL.
    7. 5.7.Tampoco podemos obviar que en una escala menor el grupo “Amaszonas” con sede original en BOLIVIA, cuenta con sus filiales en Paraguay y Uruguay. Lo novedoso es que este grupo opera con los CRJ con capacidad para 50 pax, es decir una capacidad similar a la ofrecida pro AVIAN con sus ATR y el objetivo es capturar ese nicho del tráfico fronterizo regional no tradicional.
    8. 5.8.AZUL LINHAS AEREAS BRASILEIRAS, empresa controlada por capitales chinos está intentando radicar una filial en la República Oriental del Uruguay, es obvio que también la idea es captar parte de nuestro tráfico regional.
    9. 5.9.EN EUROPA se ha consolidado el “low cost” que transporta el 50% del los pax arribados a España y es la modalidad que incluso han comenzado a utilizar las líneas aéreas “tradicionales” para competir en el cielo único europeo y mercado único, como se lo llama.
    10. 5.10.Las rutas hacia ASIA y el PACIFICO tanto desde Europa o EEUU son las que se proyectan con crecimientos anules alrededor del 5/6%.
  1. PROPUESTAS.
  1. 1.El transporte aéreo se está desarrollando en el ámbito universal en un ambiente de absoluta libertad en el que ya no se discuten las primeras seis libertades del aire.
  2. 2.En la UNION EUROPEA es donde el transporte aéreo se ha liberado y de hecho las llamadas “líneas comunitarias” que son las domiciliadas en cualquiera de los países que integran la UNION se ejercen las nueve libertades y en general los convenios o acuerdos de tráfico se negocian con la propia UE que desalienta los acuerdos bilaterales.
  3. 3.El reglamento 10008/2008 de la U.E. sustituyó las líneas aéreas nacionales por «compañías aéreas comunitarias» y estableció como principio básico que cualquier compañía aérea comunitaria podía fijar libremente las tarifas para pasajeros y mercancías, así como acceder a cualquier ruta interior de la Unión sin ningún permiso o autorización (con la excepción de algunas rutas muy particulares en las que los Estados miembros podían imponer obligaciones de servicio público, sujetas a condiciones y por tiempo limitado).Este paquete, como se lo llama, también establecía los requisitos que las compañías aéreas comunitarias debían cumplir a fin de poder empezar a operar o seguir haciéndolo, sobre todo: Deben ser propiedad de los Estados miembros y estar controlados efectivamente por estos y/o por ciudadanos de estos, y su principal lugar de actividad debe encontrarse en un Estado miembro.
  4. 4.Estimamos que estas políticas deberían impulsarse para toda América Latina comenzado con los países del MERCOSUR o con los más afines que parecerían ser CHILE y URUGUAY.
  5. 5.Dentro de esta política debería impulsarse una política turística que ofrezca AMÉRICA LATINA como destino y deberían hacerse todos los esfuerzos necesarios para crea una zona de libre circulación, similar a lo instrumentado en el “Acuerdo Schengen”. En esta línea ya se ha comenzado a trabajar con grupos de AGENTES de VIAJE a fin de confeccionar programas que impliquen estadías de 12/15 días, recorriendo un mínimo de tres países y con un precio total alrededor de los u$s 5000,00, base habitaciones dobles.
  6. 6.Debe reformarse el código aeronáutico a cuyo efecto se adjunta un Anteproyecto de reforma que facilitaría la formulación de una nueva política para el sector.
  7. 7.Se propicia la derogación de la ley 19030 por su obsolescencia y conceptos que han quedado totalmente superados.
  8. 8.Se propicia para AEROLÍNEAS ARGENTINAS Y AUSTRAL, modificar el modelo de gerenciamiento incorporando a su personal a la gestión de las empresas en base a un programa que permita llegar a la autosustentabilidad en el plazo más breve posible.
  9. 9. Quizás lo que deba revisar ARG es la posibilidad de establecer vuelos diarios en las rutas EZE-FCO y EZE BCN.
  1. 10.La política empresaria para ser viable,   debe ser consensuada y convenida entre todo su personal y tiene que haber una claridad sobre para que lo estamos haciendo a donde se quiere llegar, cómo y con qué medios y como repartir los resultados, sean positivos o negativos. Lo contrario sería algo así como no digas nada deja que cada cual se imagine el futuro confiando en nuestras buenas intenciones.
  2. 11.Asimismo debería decidirse sobre su fusión o separación definitiva para privatizar Austral, pese a la pésima redacción del art. 9 de la ley 26412.
  1. 12.Será necesario reformular la legislación laboral y facilitar la constitución de gremios por empresa, que será el mejor modo de convenir normas de trabajo para las nuevas modalidades que imperan en el medio y que incluso propicia la OIT.
  1. 13.Será necesario hacer culto del dialogo intersectorial para introducir nuevos conceptos para comportarse en la actividad con posibilidades de éxito. Hoy día como dice Jaime Durán Barba, “…nadie puede manejar a nadie…” y es obvio que en la actividad es necesario intentar nuevos caminos.
  1. 14.En buena hora están llegando a la Argentina nuevos protagonistas, pero con el marco legal vigente será difícil que se pueda lograr niveles mundiales medios de productividad. En el transporte aéreo sino se cambian las cabezas pensantes será difícil cumplir con las intenciones del Presidente para el sector.
  1. 15.Por último advertimos que estando vigente la ley 19030, parecería que la ANAC no ha tomado en cuenta dos hechos, la reserva del — Para la realización de los servicios internacionales regulares se tendrá como instrumento elegido a Aerolíneas Argentinas, que queda así designada como la empresa idónea ejecutora de la política aerocomercial de transporte del Estado, a cuyos efectos, el Poder Ejecutivo Nacional propenderá a que su equipamiento responda eficientemente a las necesidades del servicio”, ni lo dispuesto por el art. 32 inc. b) que dice: Que de la totalidad de la capacidad autorizada —medida en asientos kilómetros— para satisfacer la intercomunicación mediante servicios regulares de similares características a los que ofrezca Aerolíneas Argentinas, ésta cubra no menos del 50 %, teniendo los otros transportadores de bandera nacional la posibilidad de llegar a cubrir en tales servicios hasta el 50 % restante, con el total de las prestaciones de todos ellos, debiéndose distribuir los servicios tendiendo al logro de este objetivo de conformidad con lo determinado en la presente ley;(Inciso sustituido por art. 1° de laLey N° 19.534
  2. 16.LA ANAC deberá de inmediato deberá formalizar lo dispuesto por el decreto 239/2007 que dispone: “que la UNIDAD EJECUTORA DE TRANSFERENCIA creada por el art. 2 de ese mismo decreto jamás instrumentó,. Esa revisión incluye la ley 19030 y el código aeronáutico, que hoy día impiden el desarrollo del mercado.
  3. 17.El decreto 1770/2007 titulado “Apruébase el Programa General de Transferencia a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), organismo descentralizado en la órbita de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, conforme se establece en el Decreto Nº 239/2007. Funciones y Facultades de la Administración Nacional de Aviación Civil. Estructura Organizativa”, contenía prescripciones que aun no han sido concretadas.
  4. 4.18.Que con el fin de fortalecer las relaciones de tutela y colaboración de los organismos descentralizados y la administración central, la SECRETARIA DE TRANSPORTE dependiente del MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL INVERSION PÚBLICA Y SERVICIOS, debe tener participación, de forma mancomunada, con la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL, en la elaboración y definición de la planificación estratégica, intervención en el ordenamiento general y regulación en materia de Aviación Civil que incluya la elaboración de la normativa necesaria para su correcto desenvolvimiento en forma coherente con las funciones que desempeñe la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL y determinación del régimen de aportes del Estado para su financiación. Que con el objetivo de ordenar el adecuado funcionamiento de la Aviación Civil, resulta oportuno fijar un término para la modificación del Código Aeronáutico, de la legislación reglamentaria necesaria para su desarrollo, para la fiscalización, contralor y administración de la actividad aeronáutica civil y aeroportuaria, respetando los procedimientos vigentes y otorgando plazos prudenciales para alcanzar de manera eficiente el cometido fijado por el Decreto Nº 239 de fecha 15 de marzo de 2007.
  5. 19.En el art. 2 se le conceden las siguientes atribuciones a la ANAC “….3.Intervenir en la elaboración de proyectos normativos vinculados a la materia de su competencia, propiciando su revisión y actualización periódica de los reglamentos y procedimientos. 4. Desarrollar un sistema institucional que promueva políticas y planes estratégicos, que regulen el desarrollo y/o el fomento del transporte de la aeronavegación civil, comercial y general.”.
  6. 20.Lo cierto es que sobre las propuestas del decreto 1770/2007 no se ha cumplido en lo que se refiere a actualización de la ley 19030 y código aeronáutico, y la realidad es que su normativa impediría o dificultaría formalmente la creación y desarrollo de nuevas empresas.
  7. 21.Por ejemplo LATAM no podría funcionar en ARGENTINA, si tenemos como referencia el código aeronáutico actual y la ley de política aérea.
  8. 22.Estas reformas tampoco han sido promovidas por el Ministro ni por la actual dirección de la ANAC.

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