Sus razones tendrán pero no es compartible que Azul haya irrumpido en Uruguay de modo tan poco transparente. Hoy en día hay poco margen para este tipo de acciones y a la larga la información deficiente que se genera por la falta de comunicación profesional puede provocar daños irreparables y de ello hay pruebas suficientes. ¿Cuál es la razón por la cual no hubo una conferencia de prensa, siquiera una gacetilla informativa?.
Ya hemos explicado claramente la imposibilidad de que por más intervención o promesas del ministro de Transporte, de la ministra de Turismo o del mismísimo presidente de la República, hay procesos que deben cumplirse, los cuales están claramente reglamentados y monitoreados por la máxima autoridad internacional, la OACI y Azul no volará de ninguna manera antes de los 180 días del inicio del trámite y muy probablemente lo hará, bastante después de esos seis meses.
Amaszonas Uruguay cortó hace mucho tiempo de modo unilateral la comunicación con el PDA. Está claro que a sus referentes no les gustó la forma en que nosotros informamos acerca de las marchas y contramarchas de la negociación con López Mena, la cual aún no culmimó, ya que la empresa se llama Amaszonas Uruguay pero se crea o no, sigue volando como BQB. Recientes sucesos no han dejado para nada bien parada a la aviación civil boliviana, entonces una empresa que lleva el nombre Uruguay en su marca, ¿cómo es posible que tenga aquí en nuestro país como taller de mantenimiento una unidad que tiene solo 5 mecánicos y está certificada para aviones de carga y no de pasajeros?.
Anuncian haber hecho una inversión de 20 millones de dólares y hasta el día de hoy solamente han traído un jet de 50 asientos que tiene 18 años de antigüedad. ¿En qué se gastó tanta plata?, ¿En la certificación?. Tienen el mejor escenario posible para arremeter y plantarse en un mercado casi acéfalo y sólo se ven anuncios y pocas concreciones.
Hace pocos días en un evento nos cruzamos con Carlos Pera, el Gerente General de Amaszonas Uruguay quien vino a saludarnos especialmente. Cuando se nos pasó la sorpresa le preguntamos si podíamos pactar una entrevista (nuestra idea era precisamente preguntar acerca de todas estas dudas) y como la cosa más natural nos respondió: "por supuesto". El jueves 15 de diciembre le enviamos un WhatsApp que fue leído pero aún no hemos tenido su respuesta.
Ya estamos muy crecidos en edad como para creernos tan importantes como para que este tipo de empresas deban obligatoriamente informarnos del desarrollo, de la marcha de sus gestiones en un sector en el cual nos especializamos y que ello sea únicamente por nuestro nombre o nuestra trayectoria, no, no lo pretendemos. Simplemente lo que decimos es que al no hacerlo, se está ignorando a muchos miles de lectores que nos siguen y que se han acostumbrado a tener en nosotros a una fuente confiable.
Como casi todo lo que nos rodea, la aviación comercial en Uruguay no tiene política de Estado; nadie sabe quien lleva la voz cantante. En las fotos generalmente sale Kechichian ; últimamente empezó a reaparecer Rossi, pero cada nuevo proyecto pasa por múltiples etapas del más puro desconcierto, multiplicado éste por la deficiente comunicación, por la poca veracidad general, por el misterio de los actores, por el desconocimiento en la materia de los comunicadores.
De esta manera se construyen los relatos que en los últimos once años se "tragaron" cuatro aerolíneas nacionales, una DE bandera (Pluna) y otras tres CON bandera (U Air; BQB y Alas Uruguay por orden de desaparición).
Y lo peor es que como siempre lo hemos sostenido, hay mercado. Amaszonas habla de la incorporación de 10 aeronaves; Azul dijo que tiene disponibles 8 aviones. Si sumamos nos da 18 máquinas. Ambas quieren hacer de Montevideo un hub para distribuir el tráfico entre Argentina y Brasil.
¡Como se rieron muchos en Uruguay cuando Campiani habló de 20 aviones!.
¿Cuánto tiempo transcurrirá para que este mercado le vuelva a generar como en 2011, trescientos millones de dólares a la economía uruguaya; emplee casi mil personas y le dé a Montevideo conectividad con más de 15 ciudades y mueva un millón y medio de pasajeros?.
No hay caso, seguimos con la asignatura pendiente, no aprendimos nada.
Portal de América