En Uruguay rige el desestímulo a la aviación comercial
Domingo, 04 Octubre 2015 20:57

En Uruguay rige el desestímulo a la aviación comercial

En Uruguay, la regla de los últimos años parece ser que se debe desestimular la aviación comercial. Tanto desde el ámbito gubernamental a través de la inexistencia de políticas aeronáuticas, los organismos reguladores y su rigurosidad inapelable en las exigencias para la certificación y la crisis de conectividad desatada por el cierre de la excompañía de bandera PLUNA.

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Dicen que para muestra basta un botón.  Sin embargo, el devenir de los últimos años ha demostrado que en la capital más austral del planeta es virtualmente imposible sostener una aerolínea comercial de pasajeros.  Recordemos el caso de U-Air,  a cargo de la gestión del Comandante Antonio Rama, que luego de un largo proceso de idas y venidas con la Autoridad Aeronáutica, sumado a intensas negociaciones con el gobierno de la época que favorecían los intereses de PLUNA, apenas pudo obtener algunas frecuencias regulares a ciudades poco atractivas desde el punto de vista del mercado de pasajeros.  Su escasa continuidad operativa, las demoras en la obtención de permisos para vuelos ante el organismo competente, más algunas contingencias causadas por las reglas de juego que favorecían a la competencia,  pusieron en jaque su viabilidad como aerolínea, que cerró con cuantiosas pérdidas sus actividades en 2005.

Más adelante llegó BQB Líneas Aéreas, producto de un fallido intento del empresario Juan Carlos López Mena por integrarse como accionista a PLUNA.  Si bien hubo varias negociaciones durante el año 2008-2009 con el grupo LeadGate —titular de la gestión de la excompañía de bandera— finalmente no llegaron a “buen puerto”.   Habían firmado un acuerdo de confidencialidad entre las partes, pero no se estableció uno de “no competencia”, lo que dio lugar a la creación de BQB por parte del empresario naviero, que comenzó sus operaciones en 2010 con dos equipos ATR 72-500.   Apenas dos años más tarde, PLUNA entraba en una situación de quiebra financiera que obligó al Estado a tomar el control forzoso y solicitar la renuncia del accionista mayoritario LeadGate, con la consabida maniobra que a la fecha no pudo demostrar las implicancias directas del empresario fluvial, pero tuvo varios procesamientos de jerarcas del gobierno del expresidente Mujica.  En este contexto, BQB tuvo la “pista libre” para fortalecer sus operaciones, ampliar su flota y transformarse en la solución a la crisis de conectividad que incluyó la caída del 50% de las operaciones aéreas del Aeropuerto Internacional de Carrasco. 

Con la Copa Mundial FIFA 2014 por delante, incursionó rápidamente en la adquisición de 2 nuevas aeronaves ATR 72 y amplió su proyección comercial mediante la concreción de un arrendamiento de tipo “wet-lease” de una aeronave española Airbus A320 que operaba para la compañía de bajo costo Vueling, operativa que alcanzó a marzo de 2014.  Seguidamente, arribó a Montevideo un avión A319-100 ya con los colores de BQB, dispuesto para certificación inmediata de forma de poder cumplir los compromisos de vuelos programados para el mundial que comenzaría apenas unos meses después.  Sin embargo, el largo proceso que insumió le gestión del certificado de aeronavegabilidad del avión impidió la realización de los vuelos previstos hacia el Brasil, lo que desgastó al empresario que abortó el proceso unos 9 meses más tarde.  Los hechos de pública notoriedad, sumado al escándalo de la subasta de los aviones de PLUNA, más varios aterrizajes de emergencia ­—que dejaron al descubierto algunas carencias del mantenimiento de sus aviones— condujeron a BQB a una situación de pérdidas millonarias, que diagnosticaron un cierre inevitable. 

Hacia nuestros días, el panorama de desestímulo aeronáutico parece sostenerse en el tiempo.  Fuentes del organismo regulador aseguran que no es el único caso registrado de certificaciones con dificultades y plazos extendidos: Foresbal, una compañía de helicópteros que pretende realizar vuelos comerciales hacia el helipuerto habilitado recientemente en el World Trade Center de Montevideo, al menos lleva 2 años embarcada en el proceso de obtención del Certificador de Operador Aéreo (AOC) y recientemente ingresó en la fase de demostración.  “Las demoras en los procesos significan una muestra de la capacidad financiera del explotador”, comentaron al PDA fuentes vinculadas al proceso. 

Actualmente, ALAS Uruguay lleva unos 16 meses de incansable trabajo de un equipo técnico sometido a la mirada minuciosa de los inspectores de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (DINACIA).  Cabe destacar que los profesionales de la aeronáutica involucrados a dicha actividad sostienen su trabajo con salarios promedio de 25 mil pesos (muy por debajo de los laudos promedio de la industria), y un nivel de compromiso digno de los casos de éxito en el mundo.

Las repetidas promesas de plazos incumplidos frente al comienzo de sus operaciones tienen una estrecha relación con los sobrecargados requisitos establecidos por los sectores involucrados en la certificación, que se rige por manuales estandarizados de la industria bajo las reglamentaciones latinoamericanas LAR.  La palabra final siempre la tiene la Autoridad Aeronáutica, por lo que cada exigencia califica para sumar nuevos requisitos en nombre de la seguridad operacional.  En este contexto, ¿dónde se ubica la delgada línea que separa la exigencia razonable de la dolosa?, entendida como aquella que puede causar un daño irreparable al proyecto, ¿acaso el precepto sea desestimular la aviación en el Uruguay?.

¿Existe en el país algún organismo que pueda juzgar lo que está sucediendo con la certificación de Alas Uruguay?.

¿Quién apaña la impunidad de la exigencia?

La reflexión lógica es que cada día que pasa se pone en peligro la viabilidad de este tercer proyecto aeronáutico de la última década, que ha asumido una línea de crédito por 15 millones de dólares y está a punto de perder otra temporada de verano antes de lanzar sus operaciones regulares.

Todavía, quienes queremos que el emprendimiento se haga realidad porque estamos convencidos que es imprescindible para el país, debemos soportar que los dictadores de la web y los sabelotodo de las tertulias radiales se rasguen las vestiduras porque "se está gastando la plata de todos los uruguayos" y a ninguno de ellos les preocupa la insanía de las trabas que se le han impuesto al proyecto, empezando paradójicamente por el supuesto impulsor, ni más ni menos que el enterrador de Pluna, José Mujica, continuadas por la máquina de impedir en que se ha convertido la DINACIA, a pesar de sus jerarcas, aunque esto último cueste interpretarlo.

En el caso que algún día Alas Uruguay obtenga el certificado de operador aeronáutico, habrán dos verdades antagónicas:

1 - Será la compañía aérea más segura del mundo.

2 - Será también la más pobre, porque le habrán hecho gastar muy buena parte de la línea de crédito asignada y cuando ello ocurra, algunos gritarán eufóricos ¡tarea cumplida!.

Portal de América

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