Para empezar, debo darles dos noticias, una buena y una mala.

La buena, es que deben sentirse privilegiados, dado que están protagonizando una de esas cosas raras que pasan en el Uruguay.

Van a escuchar una disertación acerca de aviación comercial uruguaya.

¿Se sienten privilegiados verdad?

La charla se desarrolla en un evento que no fue declarado de interés turístico, ni aeronáutico, ni ministerial, ni municipal, ni departamental ni nacional. Entre otras cosas porque no fue solicitada ninguna de esas declaraciones. Lo cual tiene a su vez una cosa mala y una buena: la mala es que nadie nos subsidia y la buena es que no tenemos que bancarnos la perorata de ninguno de los que habitualmente subsidian para que los escuchemos de forma obligatoria. Hasta aquí entonces la buena noticia.

La mala, es que lamentablemente el que les va a dar la perorata soy yo. Pero les avisé, está escrito en la invitación, por lo tanto, no hay derecho al pataleo.

Aquí voy.

MI MIRADA

Si de verdad tuviésemos que analizar el actual contexto de modo exhaustivo, completo, tendríamos que venir a desayunar una o dos semanas seguidas pero como tenemos un rato nada más, voy a tratar de entrar y salir a varios temas que pueden darnos una idea de -según mi percepción- donde estamos en materia aeronáutica.

Lo que aparece más seguido en las crónicas sobre aviación comercial por estas comarcas es la conectividad, la seguridad, el precio del combustible, el empleo ¿verdad?, si bien vamos a hablar de todo eso, fiel a mi estilo de provocación no voy a empezar por ninguno de ellos en especial, sino por lo que entiendo que es lo que engloba a esos y al resto de los temas que conforman a la actividad. Hablo de

La aviación comercial se enmarca dentro de la órbita civil pero en Uruguay quien ejerce el control de la actividad es la DINACIA, dependiente del Ministerio de Defensa.

Hay consenso entre los diferentes actores que es imprescindible establecer cambios en lo macro para que por ejemplo la DINACIA deje de ser juez y parte.

El 26 de abril pasado se realizó el DACS, organizado por el MTOP en lo que los entendidos vieron como una primera movida de este ministerio para recuperar protagonismo.

En ese mismo acto en su discurso, el ministro de Defensa fue bastante claro en demostrar que no está dispuesto a ceder terreno al mencionar el decreto de creación de la Junta Aeronáutica en varios pasajes.

Pero a nivel planetario, la máxima autoridad en la materia es la OACI, la Organización de Aviación Civil Internacional, la cual en el marco de la intensa dinámica de asistencia técnica, auditoría y evaluación generada con Uruguay en los últimos años, produjo dos hechos importantes:

1) La superación de dos preocupaciones significativas de seguridad operacional constatadas en una misión de validación de 2014 y la consecuente mejora en el nivel de implementación efectiva del promedio de los elementos críticos de 58% a 71% a comienzos de 2016; y

2º) la elaboración y comunicación de una serie de recomendaciones consideradas como prioritarias para asegurar la sostenibilidad del sistema en el mediano y largo plazo.

En este sentido, a comienzos de 2017, la Oficina de Evaluación y Auditoría de la Organización, le encomendó a la Secretaria General, la Dra. Fang Liu, con carácter prioritario “trasmitir un mensaje de alto nivel a las autoridades uruguayas sobre la necesidad de establecer un ambiente más propicio para el desarrollo de la aviación civil en Uruguay… en particular en términos de las cuestiones estructurales y de Organización.”; algo que la Secretaria General terminó haciendo en su visita a nuestro país de abril del año pasado, instancia de la que todos tuvieron noticias a través precisamente del Portal de América, por una magnífica entrevista efectuada obviamente por Alejandro Spera.

A este respecto, y con base en los resultados de esta evaluación y de las normas y prácticas en vigor, la OACI le ha realizado a Uruguay distintas recomendaciones como priorizar el sector, la más importante de todas las recomendaciones.

Reconocerlo como estratégico e incorporarlo de manera prioritaria en los planes nacionales de desarrollo ya que es de suma importancia que Uruguay le otorgue debida consideración al reforzamiento de su sistema de aviación civil, particularmente respecto a cuestiones de estructura y organización, asegurando tanto su autonomía operacional y financiera como la separación de funciones para evitar un conflicto de intereses en la aplicación de las Normas y Métodos Recomendados de la OACI.

Dada la complejidad de abordar algunas de las recomendaciones las cuales son consideradas esenciales para garantizar la sostenibilidad del sistema, la OACI le ha sugerido a Uruguay un enfoque comprensivo impulsando un Plan Maestro con miras a proveer una estructura fuerte, sustentable, capaz de enfrentar los desafíos que el crecimiento del transporte aéreo proyecta para los próximos años a nivel mundial, regional y nacional. En este sentido, la OACI le ha extendido su pleno apoyo para que Uruguay pueda contar con la estrategia y la orientación necesaria para el desarrollo de este Plan.

No sabemos en qué va a terminar todo esto pero una de las recomendaciones más concretas que le hace la OACI a Uruguay es que debe reinvertir en la propia industria todo lo que ingresa a efectos de que la aviación civil, como ya va dicho, tenga su autonomía financiera.

Mientras no exista una clara política de Estado en materia aeronáutica, nadie va a tener la posibilidad de levar adelante esta metamorfosis que rompe los ojos.

¿Quién podrá determinar que por ejemplo los más de 20 millones de dólares que ingresan cada año por el impuesto del 7,5% a los pasajes pueda ser invertido en el ILS que tanta falta hace para que cuando haya niebla el aeropuerto se mantenga operativo y no debamos hacer alternar los vuelos que deben llegar a Carrasco en otros aeropuertos de la región?.

¿Quién se pondrá al hombro la tarea de lograr la adecuación del precio del combustible para que podamos reafirmar la presencia de los actuales operadores aéreos y tentar la llegada de otros?

¿Quién podrá de forma idónea ser el integrante de una instancia tripartita representando al Estado, conjuntamente con la dirección de las diferentes aerolíneas y con los trabajadores de las mismas, a efectos de generar un relacionamiento sincero, adecuado, respetuoso de los intereses de las partes ?.

En el actual contexto mundial, Uruguay no puede darse el lujo de desaprovechar las enormes posibilidades de generación de riqueza y empleo que puede darle el negocio aeronáutico.

Para entender de lo que estamos hablando, basta recordar que el cierre de Pluna eliminó de un plumazo, mil empleos directos y más de cinco mil indirectos. Por la ignorancia que se tiene a nivel general de esta actividad, se cerró en 2012 una empresa que podía tener un déficit operativo de veinte millones de dólares pero que en el ejercicio anterior, es decir en 2011, le había generado a la economía del país, 250 millones de dólares.

DATOS INAPELABLES

Vivimos tiempos en los que los datos estadísticos se difunden como reguero de pólvora y habitualmente muy pocos, o casi nadie, se toma el trabajo de chequearlos. Al menos en el turismo damos fe que eso es moneda corriente, la difusión desmedida, generalmente exagerada y la casi nula comprobación. Por si fuera poco, la mayoría de datos se obtienen mediante encuestas, con la comprobada "mala prensa" que las mismas tienen. Sin embargo, a pesar que nosotros con mucha lógica -al menos de ello estamos convencidos- calificamos a la aviación comercial como el "negocio del silencio", es una actividad que en muchos aspectos es transparente y aporta información muy creíble, respaldada en procedimientos muy simples de suma, resta y cálculo de porcentajes.

* En América Latina la aviación comercial genera 5,2 millones de empleos y 167 mil millones de dólares es el aporte al PBI regional.

* Hay datos ciertos a nivel mundial, acerca de la cantidad de vuelos por año que realizan las personas y los mismos indican estos resultados:

Europeos........ 1,7

Norteamericanos..2,8

Sudamericanos....0,6

Uruguayos........0,3

*La previsión para los próximos veinte años es la siguiente:

-Crecimiento de la población mundial.........20%

-Crecimiento de la clase media...............71%

-Crecimiento de la accesibilidad para viajar.75% (porcentaje de personas que viajarán al menos una vez al año)

Diego Arrosa dijo en el reciente DACS Desafíos para una aviación civil sostenible en el Uruguay, celebrado el 16/4/18:

"En la década de 1990 la industria aeroportuaria a nivel global generaba 20 millones de puestos de trabajo, una cifra que se estima que llegará a 100 millones en el año 2030.

Este crecimiento responde al incremento en la cantidad de pasajeros, que en la actualidad es de siete billones de personas anuales pero que se prevé triplicar en los próximos doce años como consecuencia del crecimiento de la clase media.

Uruguay es el segundo país de Latinoamérica con mayor crecimiento de la clase media proyectado después de Perú y al mismo tiempo es el país con menor índice de viajes per cápita, lo que abre una gran oportunidad de crecimiento y desarrollo para la industria aeronáutica”.

EL BARRIL DE PETRÓLEO

Durante el Foro Preferente, celebrado el pasado 18 de mayo en España, el primer ejecutivo de Iberia fue enfático al opinar sobre las aerolíneas que “lo están pasando muy mal”, porque solo las que han reducido costos en su estructura y han seguido férreos procesos de transformación, como Iberia, entrando en “grupos importantes”, pueden afrontar con “tranquilidad” la subida del barril de petróleo. Por el contrario, para las más frágiles el camino es “que se reconviertan, las compren o se cierren”, dicen ante el panorama del sector aéreo"

UNA MIRADA AL CONTEXTO DESDE CARRASCO

Flybondi

Hace meses que hay conversaciones en varios niveles y por parte de la empresa de Julian Cook, se ratifica en cada una de ellas, la decidida intención de volar a Uruguay. Aún no se han cumplido los pasos necesarios de instalación de Flybondi en el mercado argentino y fundamentalmente la posibilidad de operar vuelos internacionales desde El Palomar. Pero en cualquier momento puede llegar la confirmación de esta operación.

Andes

Están determinados a comenzar a operar al menos un vuelo diario de Puente Aéreo, pero el gran problema que tienen hasta ahora es el de los slots en Aeroparque. Se estima que entre setiembre y octubre se liberen algunos y allí sí se vea la chance de concretar el inicio de operaciones.

Aeroméxico

El propio presidente Vázquez planteó la posibilidad de que la aerolínea azteca opere la ruta Montevideo/Ciudad de México cuando en octubre renueve su flota y lleguen nuevos Boeing 787, como forma además, de acercar a Uruguay con China en 10 horas de vuelo ya que Aeroméxico vuela diariamente al gigante asiático, pero hasta el momento no hay novedades, nada de nada. Silencio total.

JetSmart

"La low cost chilena JetSmart con el apoyo económico del fondo de inversión estadounidense Indigo Partners hace varios meses que tiene a estudio el destino Uruguay y no son pocas las conversaciones que ha mantenido a diferentes niveles en el país. Es otro de los temas que puede decidirse de un momento a otro".

Air France

Formalmente Air France inició contactos con el gobierno para regresar a Uruguay y volar directo desde París, el ministro Rossi está siguiendo en primera línea esta posibilidad, no le pierde pisada y se puede asegurar que hay varios proveedores que ya mandaron su propuesta muy mejorada a París. Creo que no estuvimos "despiertos" los uruguayos y no aprovechamos "el efecto Griezmann", le tendríamos que haber pedido que haga el mandado, ¿quién le puede negar algo así en Francia después del mundial que se mandó?".

NUESTRA SIESTA

Al no tener política aeronáutica actualizada, seguimos dejando pasar oportunidades.

Si las tuviéramos y hubiese alguien a cargo, ejecutándolas, seguramente la gestión con "el francés más uruguayo", habría estado a la orden del día.

Pero, ¿cómo pensar en Griezmann si desde fines de 2015 tenemos del otro lado del charco al presidente que está llevando adelante la "revolución de los aviones", que es además, el más afín de las últimas décadas a darle nuevas posibilidades a nuestro país en materia aeronáutica y a nosotros no se nos cayó una idea para plantearle?.

Imaginen por un momento si hubiese coincidido la Pluna de LeadGate, la que quiso volar a Bariloche, a Trelew, la que intentó el hub entre Argentina y Brasil, con Macri como presidente argentino...

ENTONCES

Si solamente Pluna durante 2011, operando "a full" en ese, el mejor año de la historia, le generó a la economía uruguaya un impacto positivo de 250 millones de dólares por rubros múltiples, entre los que se cuenta el turismo, el empleo directo y el indirecto, aportes y carga impositiva, ¿cuánto incide el actual movimiento que genera el transporte aéreo que llega a nuestro país y cuanto incidiría si lo hacemos crecer?.

¿Cuánto empleo directo e indirecto generaría?.

No podemos alterar el globo terráqueo y acercar Uruguay a los grandes mercados. No es posible modificar los mapas.

Pero sí podemos comenzar por ponernos "a tiro" de los costos que le genera a los operadores aéreos llegar a nuestro país.

El precio del combustible (JetA1) que utiliza la aviación cuando carga en Uruguay, está 11% por encima del que se cobra en Argentina y 25% (es el porcentaje que obtuvimos en nuestra investigación pero para nosotros es mayor la diferencia) más caro que en Brasil.

Sugerimos que más temprano que tarde, entre el propio Estado uruguayo en su conjunto y específicamente ANCAP, apliquen una promoción en el precio del JetA1 con una disminución básica del 10% para los actuales operadores (pagan más caro el combustible que en la región y el yield (rendimiento de millas voladas por recaudación) es bastante más bajo que el obtenido obviamente en Argentina pero también que el que se consigue en Paraguay.

Con esta medida, además de asegurarse el mantenimiento de la operación, se da un paso muy firme hacia la posibilidad de lograr la llegada de nuevos operadores y en este caso, no sería descabellado que se premie a los mismos, en una misma categoría que a los actuales si suman nuevas frecuencias, con 3,4 o 5 puntos adicionales llegando ¿por qué no? a un 15% total.

No estamos hablando de cuestiones imposibles, ni de "gastar el dinero de todos los uruguayos para que viajen los ricos", decimos que habría que hacer algo como esto para fomentar a una actividad que genera riqueza y empleo como respuesta inmediata y... ¿de cuánto hablamos?.

El 10% de ajuste en el precio del galón de JetA1, para la COMPRA TOTAL ACTUAL POR AÑO (30 millones de galones) de todas las aerolíneas que operan actualmente en Carrasco y Punta del Este transportando pasajeros y carga, se situaría alrededor de ocho millones de dólares.

Recordemos que solamente por el 7,5% de impuesto que se cobra sobre los pasajes aéreos, se recaudan por año más de 25 millones de dólares y de éstos, más de diez millones van a rentas generales. A la vez también es válido poner sobre la mesa la recomendación de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) que aconseja a los Estados reinvertir la recaudación que genera esta actividad en la propia industria.

ADEMÁS

La pasada temporada alta como sabemos, marcó un alto índice de llegada de argentinos, quizás sea esa la razón por la que se estima que la compra de combustible por parte de las aerolíneas -en lo que va del año- creció levemente.

Ese dato puede hacer creer a las autoridades -equivocadamente- que como la demanda creció no sería necesario intervenir de alguna manera en el precio.

Decimos con mucha convicción que es indispensable una intervención del Estado en el tema -a cuenta de muchos otros actos pendientes y necesarios- para, en primer lugar "blindar" la actual situación y apoyar de modo real a los actuales operadores pero, fundamentalmente, de un modo práctico y eficaz, abrir la puerta para que se interesen nuevos operadores, una forma segura y posible de generar inmediatamente más riqueza y más y mejor empleo.

LAS AEROLÍNEAS, SUS RECURSOS HUMANOS Y SUS CLIENTES

Todos quienes estamos en este recinto conocemos la famosa frase "como te digo una cosa te digo la otra" ¿verdad?.

Bien, la voy a utilizar pero no se asusten, no es para hablar de su propagador más ilustre, no, se la voy a aplicar a las caras visibles de las aerolíneas. Acabo de abogar para que el gobierno uruguayo haga los deberes y adecue el precio del combustible para tentar la llegada de más aerolíneas.

Bien, ahora me pongo del otro lado del mostrador para analizar a los principales voceros de las compañías aéreas de la región.

En cada simposio del sector se difunden datos estadísticos y declaraciones de los principales actores. Además de reclamarle a los gobiernos y a los concesionarios aeroportuarios por infraestructura y costos operativos, se insiste en destacar el estrecho margen de contribución que obtienen y dicen sin prurito que las tarifas de los pasajes aéreos han caído, que se han depreciado y dan a entender que los recortes y tercerización de sus recursos humanos obedecen a ese motivo, del mismo modo que el costo operativo en tierra.

Con la explosión tecnológica, se ha hecho mucho más fácil para quienes así lo desean, instalar un relato.

Todos sabemos que una mentira repetida mil veces termina convirtiéndose en verdad para inmensas mayorías ¿no?

Bueno, como cierre de esta presentación me voy a permitir poner en discusión ese relato y comentarles que contrariamente a lo difundido, la recaudación de los transportadores aéreos no ha bajado, por el contrario, ha subido considerablemente.

Eurostat la oficina estadística de la Unión Europea estimó que contrariamente a lo que afirman las aerolíneas, esto es, que las tarifas aéreas cayeron un 25% entre 2005 y 2016, los precios de los boletos aumentaron en un 29%, ya que durante ese período, a través de los no tan nuevos "ancillary revenue" o "ingresos auxiliares" aumentaron los precios de los boletos gracias a los suplementos que se cobran por separado de la tarifa aérea, por tarifas de equipaje, tarifas de asignación de asientos, y tarifas de uso de tarjetas de crédito, entre otros cargos.

En los cargos del aeropuerto

La Comisión Europea estima que en los aeropuertos con menos de 5 millones de pasajeros + todos los aeropuertos de capital de la UE con independencia de su nivel de tráfico, las tasas aeroportuarias aumentaron en un 12,8% entre 2009 y 2016.

Para todos los aeropuertos de Europa, los ingresos aeronáuticos por pasajero y en términos reales disminuyeron un -2% entre 2008 y 2016.

Para los 21 aeropuertos europeos más importantes, las tarifas aeroportuarias aumentaron un 25,4% entre 2005 y 2014, lo que representa un aumento de 2,85 euros por pasajero.

Tal aumento permitió a estos aeropuertos invertir de nuevo en sus instalaciones 53 billones de euros, inversión que resultó en una capacidad adicional creada para 177.4 millones de pasajeros (el equivalente a agregar CDG, Orly y Heathrow a la red de aeropuertos europeos).

Dicha inversión en capacidad coincidió casi perfectamente con el aumento en el crecimiento de la demanda / tráfico durante el mismo período (+168.5 millones de pasajeros).

Este aumento en la capacidad también permitió a estos aeropuertos aumentar su nivel de conectividad directa en + 10.7%.

Como podemos ver, en el negocio del transporte aéreo nadie hace filantropía.

Nos pone muy contentos que para los principales actores de la industria los números sean positivos.

Lo que no nos causa el mismo efecto es ver la pauperización de la atención al cliente; la disminución del pitch y el aumento de filas de asientos; la falta de sinceramiento en el sistema, si se es legacy el servicio a bordo no puede ser de low cost; si por prevención la temperatura de cabina debe ser baja, tienen que haber mantas; las tripulaciones tienen que tener algún integrante que hable la lengua de partida y/o destino de cada vuelo y cuando por demoras o cancelaciones se debe indemnizar al pasajero, el formulario a rellenar debe ser rellenable y no imposible como lo son, lo que hace que un gran porcentaje de los afectados, no llegue a cobrar jamás lo que le corresponde.

Es inevitable que el desarrollo tecnológico sustituya progresivamente la función humana.

Lo que no es buena cosa es que en aquellos sectores donde trabajan personas el detrimento remunerativo y de condiciones laborales sea tan drástico y se haya abolido la posibilidad de que quienes trabajan para que la gente viaje, a su vez no puedan viajar en avión, aún sujetos a espacios disponibles, como ha sido siempre.

La democratización de la posibilidad de viajar en avión hay que saludarla.

Cada uno llega al aeropuerto como puede para embarcar.

Y no todos los que compran un ticket de una low cost por la web, tienen por qué saber que su vuelo no sale de Tres Cruces, como alguna vez han preguntado en determinada compañía que sale de Carrasco.

Creemos que de algún modo hay que ponerle una red a la caída en picada del antiguo glamur y de la calidad de atención en todas las áreas del transporte aéreo, en todos sus aspectos.

Muchas gracias.

Portal de América