Capítulo 20, página 180 del libro Pluna el riesgo de volar alto (Editado por Sudamericana, en mayo de 2014)

SENDIC HABLA DE FANTASMAS

El principal proveedor de Pluna, al menos a quien le compraba insumos por mayor valor, era Ancap, la petrolera uruguaya que le suministraba combustible. La administración de LeadGate en Pluna, tal vez intentando “acomodar el cuerpo” en el tema financiero hasta lograr el flujo de caja deseado, desde un inicio tuvo siempre ordenado y al día el pago de salarios, las obligaciones impositivas y bancarias y, entre estas últimas, hasta el momento de retirarse de Pluna, el 15 de junio de 2012, mantuvo las cuotas por el pago de los aviones de Bombardier estrictamente al día. En lo que notoriamente no tuvo el mismo celo o al menos la misma disposición o la posibilidad de cubrir fue en el rubro proveedores, que de hecho fue el que quedó más perjudicado con el cierre de la compañía.
Pluna competía con Aerolíneas Argentinas en el 70% de sus rutas. La compañía de bandera argentina no solamente recibía (y sigue recibiendo) un subsidio directo mediante aporte de capital del orden de más de dos millones de dólares diarios (ha llegado a ser hasta de tres millones diarios), sino que además tenía y tiene subsidiado el precio del combustible para sus aeronaves en un 40%. Durante los 5 años de LeadGate al frente de Pluna, como correspondía por ser una empresa privada, el Estado uruguayo no puso un solo dólar en su aerolínea de bandera y tampoco Ancap otorgaba ningún beneficio en el precio del combustible a Pluna, contrariamente a lo que desde el sindicato mayoritario de la compañía se decía.
No solamente Campiani y Pluna pedían insistentemente la alineación del precio del combustible con lo que se cobraba en la región, sino que también lo hacían las demás aerolíneas que operaban en Uruguay, ya que Uruguay, junto con Bolivia, eran los únicos dos países que, contraviniendo todos los acuerdos internacionales, gravaban con impuestos (en Uruguay, el Imesi) el precio del combustible para aviones. Esta situación se mantuvo durante cinco años, a pesar de vanos intentos de IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo), ALTA (Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo) y Camaero (Cámara de Comercio de la Aeronáutica). Esta última, que nuclea a las aerolíneas que operan en Uruguay, una y otra vez hacía gestiones y sus representantes bombardeaban por correo al presidente de Ancap, Raúl Sendic, quien eludía responder. Incluso en algún momento, amparado en que era el único proveedor de América Latina y el Caribe que nunca había transparentado la forma en que se llegaba al precio del JA1  llegó a contestar a IATA que ya había quitado el Imesi a la tarifa.     En octubre de 2008, luego de quince meses de gestión, durante la mayoría de los cuales se había operado con la flota y malla horaria antigua, se habían acumulado once millones de dólares de deuda, y a fines de ese mes, Ancap le cortó el suministro a Pluna. La deuda finalmente fue cancelada a la salida de la conciliación, con el traspaso del Hotel Argentino de Piriápolis, del patrimonio de Pluna al del Ministerio de Economía y Finanzas, y este a su vez, pagándole a Ancap.
Después del cierre de Pluna (2012) y con la deuda acumulada nuevamente en el entorno de los 28 millones de dólares, el presidente de Ancap anunciaba públicamente que denunciaría penalmente a Campiani por estafa, ya que él consideraba que el director ejecutivo de Pluna había emitido conscientemente cheques sin fondo. Seguramente por no ser entendidos en temas financieros y mucho menos en los jurídicos, no podemos llegar a comprender cómo es que hubo lugar a la presentación de esa demanda en el juzgado de Crimen organizado, cuando de 222 cheques emitidos por Pluna SA, entre otras con la firma de Campiani, se habían honrado 201 y los 21 documentos restantes no habían vencido a la salida de LeadGate de Pluna, el 15 de junio de 2012 (salida muy lejos de originarse motu proprio, concretada a partir de prácticas poco ortodoxas para hacerse del 75% del paquete accionario por parte del ahora exministro de Economía y Finanzas Fernando Lorenzo ante Matías Campiani).
También resultó muy llamativo que el presidente de Ancap tardase más de un año en darse cuenta de que funcionarios de alto rango de la empresa que dirigía aceptaban cheques de Pluna con plazos superiores a los pactados y, en contrapartida, emitían recibos oficiales a Pluna SA. Con esa simple acción validaban, dando por buenos, los documentos recibidos y por ende su fecha de pago.
Dieciocho días después del fatídico 5 de julio en que Pluna se cerró para siempre, luego de casi 76 años de vida, el 23 de julio de 2012, Raúl Sendic,

entrevistado por el colega Daniel Castro en Telebuendía de Canal 4 Montecarlo TV, luego de remarcar que el vicepresidente Danilo Astori había dicho públicamente que se había equivocado en el tema Pluna, sentenció: “Campiani y todos los que lo trajeron son unos fantasmas, lo digo sin ningún tipo de miramientos”. Poco rato después y en otros medios intentó desdecirse, señalando que se había referido solamente a Campiani y a Paul Elberse. Cualquiera que entienda lo básico del idioma español coincidirá con nosotros en que “todos los que lo trajeron (a Campiani)” fueron notoriamente y por orden de rango: el presidente de la República del momento, el doctor Tabaré Vázquez; el ministro de Economía y Finanzas del momento, contador Danilo Astori, y el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi. Paul Elberse mal podía “traerlo” ya que no era gobernante, pero así y todo, si lo que quiso decir Sendic fue que Elberse lo trajo, ¿por qué dijo “todos los que lo trajeron a Campiani”?

EL CAPRICHO DE SENDIC

El 12 de febrero de 2013 publicamos en el Portal de América, con el título “Lo que hasta ahora no se dijo sobre Raúl Sendic en el caso Pluna”, una nota en la que señalábamos un acuerdo en relación con la deuda por combustible:

El 25 de junio de 2012, diez días después de la salida de LeadGate de Pluna SA y diez días antes del cierre definitivo de la aerolínea, el artículo 3 del acta de la sesión del Directorio de la empresa, celebrada en la casona de Miraflores 1445 al cual accedió el Portal de América, decía:
“Pedro Apezteguía (director general de Secretaría del MEF, por entonces director de Pluna SA) hace referencia a este tema y desea que se anexe en el acta la carta que envió el ministro de Economía y Finanzas con fecha 15 de junio a Ancap, donde se concreta el acuerdo donde la deuda de Pluna con el Ente queda suspendida al 30 de junio de 2012 y que se proceda a la devolución de los cheques diferidos librados por este concepto a la Compañía. El Ministerio se compromete a otorgarle a Ancap una garantía de pago por intermedio de Pluna Ente Autónomo”.

El martes 5 de febrero de 2013, una nota de El País iba en la misma sintonía:
Acta de Pluna afirma que Sendic acordó devolver cheques sin cobrar. (…) Ancap le fio combustible hasta el último día que operó la aerolínea. El 25 de junio de 2012, diez días antes de la liquidación, se informó en el Directorio de Pluna que el presidente de Ancap, Raúl Sendic, se había comprometido a devolver a la aerolínea los cheques no cobrados por la compra de combustibles.

Al día siguiente, el miércoles 6, en un comunicado emitido por la petrolera uruguaya se negaba este acuerdo:

Ante una nota publicada por el diario El País, en la edición del día martes 5 de febrero de 2013 en la página Nacional A9, en la que se hace referencia a un supuesto acuerdo entre el Ministro de Economía y Finanzas  Fernando Lorenzo y el Presidente de ANCAP Raúl Sendic, para que ANCAP devolviera los cheques entregados por PLUNA, ANCAP hace saber que:
1) Nunca existió un acuerdo entre el Ministerio de Economía y Finanzas y ANCAP para que el ente devolviera los cheques entregados por PLUNA.
2) Si bien el Ministro de Economía y Finanzas solicitó que se mantuviera abastecida a la compañía, no planteó la devolución de los cheques.
3) Por lo tanto la versión del Diario El País carece de todo fundamento.

Y trae como firma la palabra ANCAP.

Nos preguntábamos entonces: ¿Quién mintió? Tanto El País como nosotros en el PDA, publicamos el facsímil del acta referida donde se leía claramente lo dicho por Apezteguía. Entonces, si no mentía El País y tampoco nosotros, ¿quién lo hacía?, ¿el director general de Secretaría del Ministerio de Economía, profesor Pedro Apezteguía? O ¿el presidente de Ancap, Raúl Sendic?
Proseguíamos reflexionando:

La dilucidación de esta interrogante es de mucha importancia puesto que si Apezteguía dice la verdad, el incumplimiento del acuerdo por parte de Sendic, además de llamativo, se constituye en un obstinado intento de perjudicar a terceros para salvar su propia responsabilidad, por ejemplo, la de “enterarse” con demasiada tardanza de que la empresa que preside recibía cheques con mayor plazo al acordado y entregaba recibos oficiales, validando de esa forma los pagos realizados por Pluna.

LA GOTA QUE DERRAMÓ EL VASO

Pero hay un tema que es muy grave, del que llamativamente tampoco la prensa grande se hizo eco y es el que tiene que ver con el mantenimiento a ultranza, durante varios años, del precio del combustible para los aviones que operaban en Uruguay más caro que en el resto de la región y siendo el único país Uruguay, además de Bolivia, que no describía cómo se fijaba el referido precio del JA1.
Estaba claro que no había subsidio para Campiani, pero tampoco para las otras compañías aéreas que operaban en Uruguay. La decisión de Iberia de suspender la operación de su ruta a Montevideo a partir del mes de abril de 2013 fue la gota que derramó el vaso e hizo poner los pelos de punta al Poder Ejecutivo, a la gente de Puerta del Sur, concesionaria del Aeropuerto de Carrasco, y a los representantes de la oposición en el Directorio de Ancap.
Desde el año 2008, los dirigentes de la Cámara de Comercio de la Aeronáutica del Uruguay (anteriormente con la presidencia de Roberto Luiz de Oliveira, gerente comercial de Pluna, y el desaparecido Mario Amestoy Dufour, como gerente general de la corporación y desde 2012 con la presidencia de Hugo Perelli, gerente en Uruguay de Copa y José Luis Hernández en la Gerencia General) apoyaron de modo incondicional a la IATA, Asociación Internacional de Transporte Aéreo, entidad que rige los destinos de 240 aerolíneas en todo el mundo y a ALTA, la Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo, cuando sus respectivos directores realizaron incesantes esfuerzos ante Raúl Sendic, como presidente de Ancap, para que el Ente, que era el único en toda la región latinoamericana que no ofrecía transparencia en la elaboración del costo del combustible para aviación (directamente no lo publicaba), quitase el porcentaje correspondiente al Imesi en el precio del JA1 que cargaban las aerolíneas que operaban en Uruguay.
En alguna oportunidad el presidente de Ancap llegó a responder que ya habían quitado el impuesto; sí, como se lee, le respondió a IATA que ya habían quitado el Imesi del precio del combustible, lo que no era cierto.
Durante mucho tiempo guardó silencio ante los requerimientos y la preocupación de tan influyentes corporaciones internacionales. A tal punto fue negativa la actitud de Sendic que IATA y ALTA en varias oportunidades dirigieron sus reclamos a los diferentes ministros involucrados, como el economista Álvaro García o Víctor Rossi y en el momento que nos ocupa, a Fernando Lorenzo.
En 2009, tomando como base los precios promedio del combustible en la región, el que se cargaba en Carrasco estaba un 29% más caro que el del Merino Benítez de Santiago de Chile; 23% por encima de lo que se facturaba en el Jorge Chávez de Lima; 35% más caro que el de Ezeiza y 25% más que el de Guarulhos en San Pablo.    

En los primeros meses de 2012, el vicepresidente de IATA, Patricio Sepúlveda, pidió audiencia con Fernando Lorenzo y se vino a Montevideo porque el alza de los precios del combustible en los mercados internacionales estaba afectando más a las aerolíneas que operaban en nuestro país por causa del monopolio de Ancap y los métodos utilizados para el cálculo, los que generaban dudas respecto a la utilización de los costos reales.
Para la fijación de los precios existen tres grandes actores en el mercado internacional: PLATTS; OPIS y ARGUS, empresas que recogen los valores de las negociaciones de Jet Fuel en distintos mercados y publican los precios. Algunos de los mercados tomados como referencia internacional son la Costa del Golfo de México (Houston), Singapur y Rotterdam. La publicación que es más aceptada es PLATTS, ya que cubre el 90% del mercado mundial y es también la que se aplica como base para el cálculo del precio en casi toda América Latina.
El precio de paridad que se aplica normalmente en la región se basa en el de la Costa del Golfo de México, más flete, más seguros. Uruguay y Bolivia eran los únicos países latinoamericanos que además cargaban impuestos.
Después de la venida del vicepresidente de IATA Sepúlveda, a reunirse con el ministro de Economía, finalmente a mediados de 2012 Uruguay quitó el Imesi en el cálculo del JA1, pero de todos modos seguía siendo más caro y se instaló el temor de que, además de Iberia, alguna otra aerolínea podría seguir sus pasos.
La insistencia de todos los disertantes y la presentación realizada por ALTA en las Jornadas de Reformulación y Análisis de Política Aeronáutica organizadas por la Junta Nacional de Aeronáutica Civil los días 3 y 4 de diciembre de 2012 en el Club de la Fuerza Aérea, en el sentido de reclamar la adecuación del precio del combustible, llamó la atención de los presentes, como así también la de algunos integrantes del Directorio de Ancap, quienes hasta ese momento tenían la opinión de Sendic y la de los propios técnicos del Ente, opuesta a tal posibilidad.
Esos directores de Ancap, muy interesados en esa presentación de ALTA, recibieron en Montevideo, durante el mismo mes de diciembre, al director de Asuntos de la Industria, de ALTA, Daniel Chereau, especialista en temas de combustible, y además de recabar toda la información adicional que les brindó este experto de nacionalidad chilena, tomaron conocimiento del trabajo que durante estos años llevó a cabo la Cámara de Comercio de la Aeronáutica (Camaero) en Uruguay por esta causa.

Chereau es una de esas personas sencillamente brillantes y su aporte fue decisivo para que el gobierno, con Ancap a rastras, terminase de aceptar que había que adecuar o adecuar el precio del JA1 en Uruguay.
Luego de declarar, el 28 de noviembre de 2012, a Teledoce: “Habitualmente el precio del combustible de aviación en Uruguay está alineado con los precios de la región. A veces puede estar un poquito por encima o a veces un poquito más abajo”, Sendic compareció en la Torre Ejecutiva, el lunes 21 de enero de 2013, junto con Lorenzo, Kechichian y Pintado. Mientras el ministro de Economía anunciaba la decisión de “alinear” el precio del combustible con el predominante en la región, Sendic eligió decir que “bajaban” el precio en un 8% para acercarse al de Chile y Brasil, por ejemplo, pero que era imposible hacer lo propio con Argentina, donde había un subsidio del 40% al combustible.
El 31 de enero, el semanario Búsqueda entrevistó a Sendic, quien señaló que había habido un “Muy mal manejo del caso Pluna”. Razonaba: “Es un golpe muy fuerte al gobierno y también al partido de gobierno. Creo, francamente, que estuvo muy mal manejado. No ha sido bien manejado. Además de que Campiani se dio cuenta de que comprar aviones para él era un mejor negocio. No creo que haya nombre y apellido dentro de la izquierda, nos golpeó a todos. Deja una gran enseñanza: tenemos que establecer con mucho cuidado y claridad los planes a futuro”.
Ciertamente que el caso Pluna se manejó mal, pero cada vez está más claro que las intenciones de algunos actores del Poder Ejecutivo de llegar a una solución razonable fueron minadas, desde afuera y desde adentro del gobierno, en particular desde el lugar que jugó Sendic, quien nunca dio el brazo a torcer en su capricho de mantener el precio de combustible, sin escuchar los reclamos no solo de Pluna, sino de todas las empresas que operan en Uruguay, afiliadas a la Cámara de Comercio de la Aeronáutica, de la propia IATA y de ALTA, y centrar su acción obstinadamente en el cobro, sin importar las consecuencias para el país y tampoco para la propia Ancap, que se quedó en menos de un año sin sus dos principales clientes: Pluna e Iberia.
No es el foco de este trabajo analizar los números de una empresa estatal como Ancap, pero sería muy interesante ver un informe sobre el impacto que tiene la pérdida de estos dos clientes en los precios de los combustibles.
Desde el 2008 para acá, Sendic ignoró los reclamos de todos los actores de la industria.
Compartimos un cuadro demostrativo de la incidencia de la compra de combustibles por parte de Pluna.

Fuente: Pluna

Si no hubiese pagado Imesi y tenido desde 2008 el combustible “alineado”, solamente por este hecho, Pluna hubiese ahorrado casi 14 millones de dólares, los cuales se conforman con casi 10 millones de la rebaja del 8% sobre el precio del JA1 definido el 21 de enero y los casi 4 millones cobrados por Imesi desde 2008.

HABLANDO DE FANTASMAS

Luego de cinco años demorando este momento, el presidente de Ancap, Raúl Sendic, no tuvo más remedio que sumarse a la mesa que anunció la alineación del precio del combustible, el 21 de enero de 2013, en la Torre Ejecutiva.
Entrevistado por Daniel Castro en Telebuendía, una vez más, el presidente de Ancap, Raúl Sendic, volvió a cargar contra Pluna, diciendo que se habían comprado los aviones equivocados “porque los Bombardier llevan pasajeros pero prácticamente no llevan carga” y una vez más acusó a Campiani: “Los Campiani y compañía decidieron que su negocio fue al final comprar aviones y a su vez eso fue sobrendeudando a la compañía”.
En esta entrevista, Sendic se permitió “torear” a Astori, a raíz de declaraciones del vicepresidente a El País, cuando dijo que una de las causas de la caída de Pluna era el precio del combustible. Sendic le dijo a Castro: “Yo discrepo con eso. En realidad el precio del combustible no fue un problema para Pluna, si no pagaban. Pluna cayó por una cantidad de cosas, pero no por el precio del combustible”.
Cuando uno repasa la entrevista que le hizo Daniel Castro a Sendic, puede entender que este último sabe de todo. Habló con una gran naturalidad acerca de temas técnicos y científicos que hacen a su gestión. Pero del mismo modo, sin cambiar la entonación ni la expresión, pontificó acerca de lo que hay que hacer en Alas Uruguay, por ejemplo en el tema carga.
Al respecto, en el PDA escribimos:

Una aerolínea posicionada como feeder (que alimenta vuelos de largo radio), como era Pluna, lo primero que debe tener son aviones idóneos para el transporte regional.

Si Sendic no lo sabe, CRJ significa Canadian Regional Jet. Un equipo para transporte regional debe ser apto para llevar pasajeros y su equipaje, no más que eso.
Sendic menciona a LAN como ejemplo en el negocio de carga. Nadie (y menos nosotros) vamos a desconocer el prestigio bien ganado de la compañía chilena o que es una de las mejores aerolíneas internacionales. Tampoco está en discusión que es, a nivel regional, la que concentra mejor aprovechamiento y por ende mejores dividendos en el tema carga. La información actualizada a las 06:30 de Miami, del jueves 28 de marzo de 2013, indica que el precio de cada acción de LATAM era de 10.142 pesos chilenos, lo cual, dividido 470 (cotización del dólar en ese momento en Chile), da como resultado que cada acción vale USD 21,58.
Pedro Heilbron, CEO de Copa Airlines, otra de las grandes aerolíneas latinoamericanas, dijo en Wings of Change, el simposio de IATA en marzo de 2012, en el cual estuvimos presentes, respondiendo a la pregunta acerca de cuál era la importancia que su empresa le daba a la carga: “Los aviones de Copa están preparados para transportar de la mejor manera a sus pasajeros y llevar en bodega su equipaje. Si queda lugar en la bodega y hay carga para transportar, lo hacemos”. Como vemos, un encare diametralmente opuesto al de LAN. También a las 06:30 de Miami del mismo jueves 28 de marzo de 2013, cada acción de Copa Airlines cotizaba a USD 118,29...

Con respecto a la compra de los aviones Bombardier, al reiterar su presunción afirmando que “Los Campiani decidieron que su negocio fue al final comprar aviones”, Sendic reafirmaba su sospecha de que hubo algún negocio turbio y no hay que ser muy perspicaz para aventurar que la turbidez que suponía Sendic se llamaba coima. ¿Sabía Sendic que los 7 CRJ 900 comprados con la garantía del Estado fueron adquiridos por Pluna Ente durante la presidencia de Carlos Bouzas? ¿Sabría que los otros 6 fueron arrendados a sola firma y que por esa causa fueron devueltos sin ningún cargo extra?
Al haber seguido paso a paso la marcha de la exaerolínea uruguaya en los últimos cinco años, tenemos muy claros varios aspectos, y son los que nos permiten analizar con propiedad el cruce de declaraciones entre el exdirector ejecutivo de Pluna y el expresidente de Ancap. Cuando Campiani, luego del cierre de Pluna, ya con los juicios en contra corriendo, acepta responderle un cuestionario a El País el 29 de abril de 2013, conociendo su forma de actuar, no dudamos de que sus respuestas pasaron por el filtro de su asesoría jurídica. Es por ello que cuando se lee en la nota: “Campiani revela además que el presidente de Ancap, Raúl Sendic, puede estar «dolido» con él por un incidente personal que tuvieron en oportunidad de un viaje a Venezuela en 2009”, seguramente no habla del problema de combustible señalado por Sendic.
No sabemos cuál fue el problema, Campiani no quiso revelarlo, pero sí tenemos pistas de que tiene que haber sido algo importante. Creemos que tarde o temprano se van a conocer los detalles. Suponemos que es un as en la manga que se guarda Campiani para cuando escriba su propio libro.

Portal de América