por Sergio Antonio Herrera, desde Salinas, Uruguay
Como venimos anunciando en las últimas horas, y como se pudo leer entrelíneas en el comunicado oficial publicado en el Facebook de BoA - Boliviana de Aviación, el pasado sábado 7, no habrá inversión alguna en Alas Uruguay.
Como también lo adelantamos, este lunes tuvo lugar una reunión muy importante a nivel regional de la aerolínea boliviana y a pesar que la misma se realizó en horario vespertino, los ejecutivos participantes "se desayunaron" que Alas Uruguay no era formalmente una cooperativa sino una Sociedad Anónima y que por lo tanto, a la inversa de lo que ocurre en el Estado Plurinacional de Bolivia, el Estado uruguayo no garantiza los fondos de la compañía y no invertirá un sólo dólar más en ella. Se dieron cuenta que actuaron sin información y por ende, no invertirán nada.
Pudimos saber que en primera instancia a las jerarquías de BoA les interesó la eventualidad de relacionarse con Alas Uruguay con el fin de "frenar" a Amaszonas ya que según ellos, los comandados por de Urioste estarían al borde de la inviabilidad en Bolivia.
Como ya lo dijimos nosotros, Amaszonas pretende seguir el modelo comercial de LeadGate en Pluna pero en la reunión alguien advirtió que la compra de Macair por parte de Avianca, desembarcando de esa manera Germán Efromovich en Argentina, abruptamente hace perder vigencia al esquema.
Pero como también adelantó el PDA, se trata de un "encargo político", por lo tanto, del mismo modo que en el comunicado oficial se habló de "cooperación mutua" pero no se tocó ni de cerca la palabra inversión, decimos que sobrevendrán de aquí en más anuncios políticamente correctos pero..."de aquello", NADA.
Antes de encarar esta columna conversamos mucho con diferentes actores; navegamos bastante; hicimos memoria y con todo ello, nos plantamos resueltamente ante la realidad.
Reafirmamos convencidos la necesidad que tiene Uruguay de contar con una ANR, Aerolínea Nacional de Referencia porque es un país dependiente y está "muy lejos del mundo" como para depender de la voluntad de terceros.
Una ANR para un país como Uruguay no debe tener obligación de rentabilidad sino de eficiencia, es un instrumento, una herramienta, no se trata de un comercio minorista donde DEBE HABER SALDO.
Hasta ahora, como nada de lo que ha pasado en la última década con la aviación uruguaya la clase política y los medios, tampoco han entendido esta propuesta y limitan el discurso a "aerolínea de bandera sí" o "aerolínea de bandera no", y hablan de retorno, de rentabilidad, de contrapartida, de la plata de todos los uruguayos y se han olvidado de hablar de todo lo que le aporta una ANR al turismo, a la imagen del país, pero sobremanera a la economía nacional. El último año calendario de Pluna, el 2011, la misma aportó 300 millones de dólares ¿no alcanza?
Al tropezar de nuevo con la misma piedra como se hizo con Pluna, la ignorancia tiene paralizado al gobierno pero con su habitual soberbia no lo acepta y no contrata asesoramiento Y NO HACE NADA o mejor expresado, hace como el avestruz...Esta actitud derivará en que Uruguay renuncie tácitamente a la soberanía aeronáutica. Después de esto vendrá LA NADA.
Reafirmamos que el logro del sindicato de extrabajadores de Pluna, especialmente su conducción, más allá de todo, al conseguir de la nada formar Alas Uruguay, consolidó casi un milagro.
Reafirmamos que en el mundo de la aviación comercial internacional pero fundamentalmente en estas latitudes y más específicamente en Uruguay, no tienen cabida las cooperativas y los sindicatos son casi mala palabra. Nadie (excepto nosotros) lo dice, y mucho menos lo escribe, pero...
Hasta ahora nos hemos limitado a decir nuestra opinión respecto a lo improcedente que resulta que el Directorio de Alas Uruguay esté compuesto por personas que no tienen ninguna experiencia en conducir empresas de navegación aérea. Como consideramos que se ha llegado a un límite y a partir de ahora, SI NO HAY UN CAMBIO RADICAL EXÓGENO, ES EL COMIENZO DEL FIN NO SÓLO DE ALAS URUGUAY, y que después de esto, no quedará nada, vamos a fundamentar apenas algunas de las razones de nuestra opinión, para ser más precisos, los más groseros errores de conducción.
FUNCIONAMIENTO
Más que como líderes de una empresa cooperativa (lo que a la interna sí, estaban comprometidos a cumplir) los directores funcionaron como si estuvieran en un ente autárquico. Jamás llamaron a una asamblea para llevar adelante ninguna de las acciones concretadas hasta ahora.
Mientras los funcionarios comunes cobran salarios muy bajos, los seis directores cobran entre cuatro y cinco veces más luego de un escándalo que derivó en la renuncia de algunos directores del inicio cuando los salarios que se pretendieron fijar eran de un montro entre siete y ocho veces mayor que el del resto de sus compañeros.
Además de las oficinas del aeropuerto de Carrasco (ubicación lógica y suficiente) se arrendó una oficina comercial en un barrio de los más caros de la capital con muchos meses de anticipación al comienzo de las operaciones. Y ahora que terminó la temporada alta, se abrió una oficina en la Avenida Gorlero en Punta del Este
El colmo fue que cuando se empezó a operar, los clientes no podían comprar en la web por falta de programación y convenio con las tarjetas de crédito.
AVIONES
Un error de cálculo muy difícil de entender o de explicar, les llevó a arrendar el primer avión en marzo y el segundo en mayo. Al momento de empezar a volar en enero de 2016, entre ambos se llevaban gastados solamente por leasing más de U$S 1,6 millones de dólares sin contar reserva de mantenimiento que supondría otros dos millones de dólares más.
Ninguno de los integrantes del directorio estaba capacitado para evaluar una aeronave al momento de decidir su arrendamiento y se les había cansado de esperar el gerente que entendía el tema por lo que debían contratar sí o sí, para ir a Ucrania a un consultor. Habían dos opciones, uno cobraba 15 mil dólares y el otro 50 mil. Contrataron al más barato...Al CX-OAA hubo que cambiarle un motor entre un sinnúmero de piezas más y el segundo, el CX-OAB vino con el certificado anticorrosión a punto de vencer, por lo que hubo que mandarlo a Porto Alegre apenas quedó certificado por la DINACIA donde estuvo casi dos meses y el costo superó los 200 mil dólares.
COMUNICACIÓN Y PUBLICIDAD
En lugar de una empresa de comunicación se contrató a una agencia de publicidad. De una manera cuasi amateur fue presentada la primera vez la imagen corporativa con el nombre Alas U...cuando se quiso imponer el nombre Alas Uruguay era tarde.
En octubre de 2015, antes de certificar y tres meses antes de empezar a volar se supo que el comercial para TV encargado a la agencia de publicidad ganó la Campana de Oro.
A principios de diciembre de 2015 se copó el microcentro porteño con carteles de vía pública y estratégicas marquesinas.
Se dice que el monto invertido hasta el momento supera ampliamente el millón de dólares. Cabe recordar que Alas uruguay tiene dos vuelos a Aeroparque y uno a Asunción diariamente.
Recordamos una vez más que hay muchos exPluna (la inmensa mayoría) que trabajan de cualquier cosa, menos en la aviación, o que tuvieron que emigrar y lo hicieron con la ilusión de que el proyecto funcionase para poder volver (pilotos y auxiliares de a bordo por ejemplo). A ellos debemos sumarles los que están trabajando a medio salario para capitalizar y que trabajaron mucho tiempo antes totalmente gratis.
Hay mercado, hay empresa, hay aviones pero también hay soberbia, sorda y ciega.
Aunque suene a consuelo de tontos, aún es posible. Sólo hace falta que algunos se despierten y actúen, que hagan lo que deben hacer que para eso les paga el pueblo y que otros, vuelvan a la realidad, a volar trabajando, no con su mente.
Nos vemos.
Acerca de BoA - Boliviana de Aviación
- BoA NO figura en el Ranking de las mejores 100 Aerolíneas del Mundo de Skytrax.En materia de evaluaciones recibe 6/10 por parte de los usuarios.
- Aeropuerto de VVI - 2014 pasó de mover 1.412.087 pasajeros a 1.925.660 pax
- Operan 4 aerolíneas - BoA, Amaszonas, Aerocon y Ecojet
- La de más crecimiento Amaszonas - pasó de 155.937 a 383.664 usuarios
- BoA tiene el 68% de la preferencia de los usuarios (hace un año era del 81%). Le sigue Amaszonas con 20% (11% en 2013), Ecojet con 8% (inició operaciones en noviembre de 2013, por lo que su cuota de mercado era cero) y Aerocon con 4% (8% el año anterior).
- El tráfico aéreo se concentra en el eje troncal (La Paz, Santa Cruz y Cochabamba). Otros destinos son Sucre, Tarija, Uyuni, Rurrenabaque y Guayaramerín, entre otros.
- La flota de 18 aviones con los que cuenta actualmente BoA está compuesto de nueve Boeing 737-300 que cubren rutas dentro y fuera del país; cuatro Boeing 737-700, que abarcan rutas nacionales e internacionales; dos Boeing 737-800, también en ambas rutas; dos Boeing 767-300 ER de largo alcance que cubren las rutas a Madrid y Miami; y un avión Bombardier CRJ 200 que realiza vuelos regionales y que fue incorporado el 14 de enero. Según datos a diciembre de 2015 del Viceministerio de Transportes, BoA acapara el 75% del tráfico aéreo local de pasajeros. La línea aérea Amaszonas, su inmediata competidora, tiene el 16% y EcoJet el 9%.
- BOA transportó 2,9 millones de pasajeros en 2015 e ingresó 260 millones de dólares, un 8 % más de lo presupuestado por la compañía. Según el gerente de la aerolínea las utilidades netas de la empresa ascendieron a 8,2 millones de dólares el año anterior y se pagaron 75 millones de dólares al Estado boliviano por concepto de impuestos.
Acerca de Bolivia
- 10,6 millones de habitantes étnicamente diversos: mestizos (30%), quechuas (30%), aymaras (25%), y blancos (15%)
- 35.000 millones de dólares PIB (2015)
- Crecimiento 4,3% PIB (2015)
- 39,3% debajo del nivel de pobreza
- Impuestos 48.8% del PIB
Según datos de Uruguay XXI
- En 2014, las exportaciones uruguayas hacia Bolivia se ubicaron en el puesto 28 del ranking de destinos de Uruguay, sumando US$ 40 millones. Las importaciones rondan los U$S 10 millones.
- Ha experimentado un crecimiento constante en los últimos años del entorno del 3% En el período 2000-2011, la renta per cápita creció 137%
- Si bien Bolivia está entre los primeros puestos en inversión extranjera directa (IED) en América del Sur en relación al porcentaje del PIB, no se encuentra entre los primeros puestos de países inversores en el Uruguay. Uno de los sectores en los que Bolivia ve con confianza a Uruguay es el sector turístico/aeronáutico.
- En el mundo de los negocios, los bolivianos suelen mostrar en la negociación una postura de prometer fácilmente por amabilidad y para no decepcionar a su interlocutor.
Portal de América