por Luis Alejandro Rizzi desde Buenos Aires

Esto demuestra por una parte esta suerte de “cultura del descontento” que ha comenzado a imperar en el mundo que nos hace creer que el hecho que las cosas puedan hacerse mejor no significa que se hagan mal o que no se haya hecho nada.
La disconformidad es un síntoma de la época que tiene que ver también con una suerte de infelicidad social que nos convierte en seres inseguros por tanto desconfiados, temerosos por no decir cobardes, perezosos o impotentes lo que sería peor, paranoicos lo que nos vuelve obsesivos; todos estos comportamientos son propios de insatisfacciones personales y sociales.
Creo que vivimos la época de la frustración con el agravante que creemos que siempre alguien nos impide lograr el objetivo propuesto.
Es consecuencia de esta cultura de la confrontación que nos hace ver en cada prójimo un enemigo lo que nos demuestra que hemos perdido la capacidad de hacer.
Obvio es más fácil ser “anti”, es más fácil estar descontento, es más fácil renunciar a las propias responsabilidades, es más fácil reclamar ya que de ese modo disimulamos las propias falencias y nos engañamos a nosotros mismos con plena convicción.
Todo este entorno cultural impacta también en el transporte aéreo a tal punto que parecería que todas las líneas aéreas se preparan para satisfacer este sector de la demanda que pide “viajar peor-pagando menos”.
Leía en “El país” de España que  seis de cada 10 pax que llegan a España lo hacen por una “low cost” sinónimo de “aerolínea barata” y en el pasado abril las líneas baratas aumentaron la cantidad de pax en un 40,4 contra un escaso 21,6 de las tradicionales.
Esta tendencia significa que la gente se masifica y solo pretende de la línea aérea que lo traslade de un punto a otro con la menor tarifa posible y de la peor forma, agrego.
Quiero decir el pax de las “líneas baratas” no se queja ni reclama por viajar con un “pitch” mínimo por tener que llevar un mínimo equipaje para no pagar el respectivo recargo, por tener que hacer la reserva por medios electrónicos o por tener que pagar para usar un sanitario como alguna vez amenazó alguna empresa,  etc, etc, etc…y si se queja las sigue prefiriendo como lo anuncian las estadísticas.
Esta cultura de la “incomodidad” obviamente se traslada a todo el mercado de donde las llamadas “líneas tradicionales” no solo exploran la posibilidad de adoptar la “cultura low cost” –algunas ya lo han hecho- sino que van disminuyendo la calidad de los servicios para poder transportar mas pax y de ese modo cobrar menores tarifas.
Si crece el mercado de las aerolíneas baratas es porque esa oferta da una respuesta adecuada a una parte mayoritaria de la demanda, que se satisface pagando menos aunque disminuya la calidad de la atención al mínimo.
Queda una intriga y es cómo será la modalidad del low cost o del transporte aéreo barato en los largos recorridos porque hasta ahora el “low cost” solo ha demostrado su viabilidad en las distancias cortas.
Las líneas aéreas baratas han convertido a todo el transporte aéreo en un “commodity”.
Como sabemos el “commoditie” se refiere a productos básicos o bienes genéricos, por eso digo que el transporte aéreo hoy se ha convertido en uno de tantos “commodities”.
Se trata de un servicio básico y diría a granel por el escaso “pitch” de los asientos, la enorme capacidad de los aviones con una mezquina configuración interior, en muchos casos con escasez de baños –están en servicio aeronaves con una configuración para transportar 200 pax con solo dos o tres baños- y otras limitaciones o carencias que le ha hecho perder al transporte aéreo el esplendor de antaño y han reducido la dignidad del pax a su mínima expresión.
La paradoja está en el hecho que en la medida que aumenta la demanda por el transporte aéreo barato, crecen los reclamos por la baja calidad en las líneas tradicionales.
En alguna medida varias empresas tradicionales están respondiendo a esta paradójica queja creando en la “larga distancia” una suerte de “economy premiun” en la que se ofrece un mejor nivel de calidad del servicio mediante el pago obvio de una mayor tarifa inferior al nivel de la vigente en las clases superiores “business” o “first”.
El transporte aéreo nos ofrece otra paradoja y es que las tarifas no se incrementan a la par del aumento de los costos. Es usual escuchar quejas sobre el alto costo de los servicios aeroportuarios o de protección al vuelo o del combustible o el coste salarial entre otros, pero lo lógico sería adecuar las tarifas. Es obvio que las tarifas se mantienen retrasadas ya que de lo contrario disminuiría la demanda, por lo tanto con las tarifas vigentes se mantiene la sobreoferta y se mantiene el nivel de ocupación, pero la cuestión es que la demanda no es sustentable
Creo que este tiene que ver en el hecho que el transporte aéreo se ha convertido en un negocio netamente financiero lo que no quiere decir que comparta la división entre la llamada “economía real” y “mercado de capitales”
En general las líneas aéreas se han convertido en administradoras de enormes flujos de dinero y de créditos en muchos casos vía “leasing operativo o financiero”.
Recientemente en ARGENTINA, AUSTRAL incorporo 20 ERJ fabricados en BRASIL mediante un crédito concedido por el BENDES que cubrió el 85% del valor total de las aeronaves, va de suyo que sin ese crédito el reequipamiento habría sido imposible.
A su vez AEROLÍNEAS ARGENTINAS reequipará su flota recurriendo al leasing operativo lo que implica minimizar el uso de capital propio debiendo generar un adecuado nivel de ventas para asumir los respectivos pagos –generalmente mensuales- de cada leasing.
La falta de pago implica el riesgo de que la(s) aeronave(s) sea inmediatamente secuestrada por el lessor, circunstancia en la cual la línea aérea seguramente se deba declarar en banca rota.
En el caos de ARG es probable que el estado garantice el pago, por lo menos el contrato de leasing se firma con una administración estatal, en las aerolíneas privadas estos contratos se pagan obviamente con los recursos generados.
En una palabra diría que en las grandes líneas el transporte aéreo se sustenta en el financiamiento obtenido en el mercado de capitales porque en definitiva el leasing es una forma de intermediación y el riesgo loa sumen los ahorristas.
No tengo duda que si el capital propio superara a la necesidad de financiamiento, otra seria la estructura tarifaria ya que el riesgo ya no lo correrían los ahorristas sino los accionistas o inversores directos.
Reitero un viaje EZE-MAD-EZE (lo digo a título de ejemplo) no puede tener el mismo valor en dólares que hace 35 años.

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