por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires

En 2009 los ingresos generales cayeron u$s 80.000 millones y la industria perdió mas de u$s 9.000 millones  mucho mas que la pérdida estimada para el año en curso que oscila los u$s 2.600 millones.

La IATA debió suspender a 48 líneas aéreas de su sistema de “clearing” y 36 desaparecieron del mercado.

Otro dato revelado por BISIGNANI fue que  las 240 líneas  IATA gastan unos u$s 130.000 millones en combustible que representa el 25% de sus costos operativos.

La lectura de estos números, todos aproximados, nos demuestra que  el transporte aéreo  continúa en números rojos.

El año pasado el endeudamiento se incrementó en u$s 30.000, un 6% de los ingresos totales, para poder cumplir con el pago, esencialmente, del combustible.

Una vez mas la disminución de las pérdidas se toma en esta industria como un dato positivo, lo que no deja de resultar paradójico.

Sin embargo lo positivo es que la oferta va disminuyendo, ya sea por desaparición de algunas líneas aéreas  o por decisión de las propias empresas.

La disminución  del factor de ocupación en las clases de privilegio sean “business” o “first”, en las líneas que aun mantienen esta ultima, llevará indefectiblemente al incremento de la tarifa de “economy” hecho que deberá ir acompañado de una mejora de la comodidad ofrecida lo que también redundará en una disminución de la oferta.

Creo que la llamada “alta densidad” quedará por ahora limitada al “low cost” cuya estructura responde a otra filosofía del negocio.

Lo cierto es que el transporte aéreo ha sido el factor que más favoreció el crecimiento del turismo debido al bajo nivel tarifario que llevó al exceso de oferta con relación a su costo, generando una demanda no sustentable como lo fue demostrando la constante acumulación de pérdidas.

La guerra tarifaria fue la peor consecuencia del exceso de oferta ya que no solo llevó a mantener en el mercado por lapsos prolongados a empresas inviables  de final anunciado aunque difícil de determinar, sino que esas empresas a su vez satisfacían un nicho de demanda que se desviaba desde las empresas más sólidas hacia las más endebles de donde el daño económico era doble.

Estas empresas con tarifas claramente “depredatorias” escudadas en la filosofía “low cost”, por una parte posibilitaban su subsistencia al asegurarse un mínimo de ingresos que le permitían obtener el “cash” imprescindible para seguir operando y por la otra parte generaban una competencia desleal al operar sin cubrir sus costos.

Siempre quedará la incógnita sobre la idoneidad de las diferentes autoridades de aplicación encargadas de controlar la solvencia de las empresas de transporte aéreo.

Días pasados PATRICIO SEPULVEDA, en el marco de la FIDAE 2010, decía que “…En los últimos cinco años ha habido una caída en las tarifas reales de más de 15% en promedio, así que este año las tarifas van a permanecer en términos reales y no habrá grandes cambios".

Ello se debería, siempre según SEPULVEDA,  a  la fuerte competencia que impera en la actividad y los incrementos del precio del combustible y probablemente de impuestos incidirían para que el nivel tarifario no siga decreciendo, de donde y como lógica consecuencia la rentabilidad seguiría siendo un objetivo lejano o utópico.

Finalmente insistió  en que la actividad  debe “…mantener los costos bajos y adherir a las pautas internacionales de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Un aumento de 1% de los costos de viaje, aleja al 1% de los viajeros. Así, las alzas de impuestos y otros cargos ponen en riesgo los 2,7% millones de puestos de trabajo y los US $ 157.000 millones de actividad económica que genera la industria aeronáutica latinoamericana".
 
Pese a que el transporte aéreo de la región  tuvo una ganancia de u$s 800 millones durante el 2009, como vemos SEPULVEDA encendió una luz de alerta  ya que las consecuencias de la crisis mundial, aun pendiente de resolución, podría afectar al transporte aéreo regional.

“Mira Luis, me decía días pasados un ex gerente comercial de una línea aérea, hoy un pasaje EZE-MAD-EZE en una confortable clase turista debería tener un piso que debería oscilar en los  u$s 2.800,00…y la “business” debería reducirse a un máximo de 20 butacas…”

Me quede pensando y comparando…que diferente que seria el mercado con esos números, ¿no?

 
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