por Luis Alejandro Rizzi desde Buenos Aires
En la Argentina de los últimos 50 años hemos padecido la ruptura del orden constitucional en 1962, 1966 y 1976, políticas económicas contradictorias que concluían en graves crisis, procesos inflacionarios continuados enmarcados en déficits fiscales no solo crónicos sino difíciles de financiar genuinamente todo ello en medio de una puja distributiva que impedía consensos mínimos para desarrollar políticas coherentes.
Recordemos, algo que se olvida que desde 1989 hasta 1991 padecimos procesos inflacionarios que llegaron a índices del 2% diario los que continuaron hasta el advenimiento del plan de convertibilidad en 1991.
Tuvimos el triste privilegio de haber registrado un proceso hiperinflacionario fuera de un contexto de guerra o post guerra como señaló Llach.
En palabras de Juan Llach “El hilo conductor que une a políticas económicas tan disímiles desde otros puntos de vista es su resistencia a reconocer la realidad y la consecuente postergación de decisiones que, a corto plazo, pueden tener costos políticos, cediendo estos graciosamente a quine siga en turno del poder”.
Es obvio que con ese marco el transporte aéreo no podía ir bien.
Desde 1960 a la fecha todos los intentos, públicos y privados, en el sector del transporte aéreo terminaron en fracasos tales los casos de TRANSCONTINENTAL, allá por el año 1960, AEROLINEAS INI que dejó varados pasajeros en ZURICH, si mal no recuerdo por el año 1962 o 1963, AEROLINEAS ARGENTINAS que si bien en algún ejercicio durante el proceso miliar de 1976/83 tuvo algún balance con ganancias meramente contables, siempre tuvo pérdidas y en el diciembre de 1983 el gobierno constitucional al recibió con un pasivo que superaba los u$s 1.000 millones imposible de pagar.
AUSTRAL de la mano de ese excepcional empresario que fue WILLY REYBAL, pudo haber sido la excepción pero en 1981 estuvo a punto de quebrar y el estado se hizo cargo de la misma para luego privatizarla a fines de 1985.
Recordemos que también la falencia de AUSTRAL estuvo causada por un hecho ajeno como fue la demora de la entonces DOUGLAS en la entrega de los modelos DC-9 que debían reemplazar a los BAC-11-500 obsoletos comercialmente.
Luego a principios de la década del 90, creo que 1993 nació LAPA, que si bien existía desde 1976 como una suerte de continuidad de TABA, su participación en el transporte aéreo se inició en ese año con su primer 737-200 y llegó a tener una participación del 40% según nos informa GARCIA RUA en el mercado local y una flota que alcanzo las 21 aeronaves incluidas 2 757-200 y un 767-300.
La estabilidad de la década del 90, tan vituperada hoy día, permitió su espectacular desarrollo y ademas la aparición de DINAR, SOUTHERND WINDS, AMERICAN FALCON, AEROVIP.
Recordemos que en el cabotaje, en 1999 viajaron 6.330.809 pax y durante el 2000 se llegó al record de 6.511.861.
Comparemos con el año 2007 que según cifras provisorias que obtuve en la ANAC, volaron 4.467.283 pax.
En el año 2002 todas las empresas tramitaban su concurso y quiebras declarada en el caso de LAPA el 18 de julio de 2003. SW se concursó en 2005 y si bien aun no ha quebrado, no realiza actividad alguna pese a que su Presidente Juan Maggio informó al Juzgado ante el que tramita el concurso que hizo gestiones ante el Ministerio de Planificación y ante la ANAC para armar un programa de vuelos complementario al de Aerolíneas Argentinas.
Ademas contaría con el apoyo financiero del llamado “Grupo Savoia” sobre el cual nadie sabe a ciencia cierta si realmente existe y en su caso cual es su solvencia.
No cabe duda que la mejor década para el transporte aéreo local fue la del 90; década que contó con estabilidad cambiaria y de precios.
En esa época se aplicó una política aérea si se quiere más liberal, las empresas pudieron fijar sus tarifas, nos se requerían subsidios, y se suspendió una norma del codigo aeronáutico que exigía que las sociedades explotadoras de servicios aéreos debían tener mayoría de capital en manos de argentinos nativos, sancionándose un D.N.U 52/1994 que consideraba cumplido ese requisito por el solo hecho de que se tratara de una sociedad constituida en la República.
Luego de la crisis del 2001 el transporte aéreo fue declarado en emergencia dos veces pero no se implementó ninguna política específica salvo allá por el año 2006 un régimen de subsidios para el combustible que se llamó REGIMEN DE COMPENSACION DEL COMBUSTIBLE AERONÁUTICO.
Las tarifas fueron férreamente controladas y desde 2001 a 2006 se mantuvieron congeladas lo que fulminó la economía de las líneas aéreas las que mas sintieron el impacto fueron AEROLÍNEAS ARGENTINAS y AUSTRAL, en manos del Grupo Marsans en esa época.
Si bien en la década del 90 se mantuvieron vigentes los lineamientos de política aérea vigentes desde 1960, el marco de estabilidad y certeza o previsibilidad permitieron que el transporte aéreo tuviera su mejor época.
Pero sin embargo esa década fue demonizada sin advertir que como lo explica LLach “Una lectura realista de los noventa no debería pasar por alto ni su origen en la hiperinflación, ni el éxito en combatirla, ni la importante modernización de la producción y el consumo – muy especialmente en los servicios públicos- alli iniciada, que en muchos aspectos perdura y sin la cual el crecimiento de la economía en la primera década de este siglo habría sido mucho menor”.
Es curioso lo que nos pasa a los argentinos demonizamos una buena época de la economía argentina que pudo haber marcado, como a partir de 1958 el gobierno del Dr. Frondizi, un despegue de la República después de años de frustraciones y fracasos, sin embargo durante esta primera década del 2000 hemos vuelto al periodo anterior a 1990 y ya se advierte escasez de energía, deterioro de los servicios públicos, desorden social y diría lesión de lo que he dado en llamar “amistad civil”.
En transporte aéreo parecería que hemos considerado exitosos nuestros fracasos, esto que parece un oximoron es real.
Veamos la Real academia dice que el éxito es el resultado feliz de una actuación y el fracaso es un suceso lastimoso, inopinado y funesto o malogro, resultado adverso de una empresa o negocio, en otra acepción.
Nosotros parecería que consideramos deseable y por tanto exitosos los fracasos de nuestro transporte aéreo desde 1960 a 1990 y por tanto intentamos reivindicar esas políticas.
Por tanto se mantiene casi todo el andamiaje que terminó con AUSTRAL, empresa privada, con AEROLINEAS ARGENTINAS, empresa del estado y los casos de LAER, AEROCHACO, entre otros, que no pudieron subsistir o desarrollarse como el mismo caso de LAPA en esos años.
En el caso argentino la desregulación parcial de la década del 90 facilitó por primera vez en nuestra historia un crecimiento notable del transporte aéreo pasándose desde 2.843.193 pax transportados en 1990 a 6.511.861 en el año 2000; en el año 1997 hubo record de as/Km ofrecidos 11.008.655 que en 2007 bajaron a 6.740818.
Los pax transportados crecieron más de un 200% entre 1990 y 2000…!
El transporte aéreo es una actividad, como ya lo dijimos, sensible a todo acontecimiento externo, y si la Argentina opta por cerrarse en nuestro obsoleto y ya impresentable código aeronáutico y ley de política aérea el éxito del fracaso estará garantizado y quizás se tomará como modelo para desarrollar alguna nueva normativa ISO sobre calidad y gestión que garantice que los fracasos resulten exitosos a la manera de la fábula de la zorra y las uvas.
A nuestros lectores les recomiendo un libro editado por TEMAS de Juan L Llach “En busca de los acuerdos perdidos” del cual extraje los párrafos transcriptos.
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