Los límites de la tercerización de personal aeronáutico
Domingo, 14 Octubre 2018 17:14

Los límites de la tercerización de  personal aeronáutico

“En el ámbito de la Unión Europea es común que las empresas de transporte aéreo, el caso de Ryanair, tercericen la contratación de su personal aeronáutico por medio de empresas o sociedades que serían las titulares de la relación laboral.”

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por Luis alejandro Rizzi, desde Buenos Aires

 

En materia de transporte aéreo no parece una buena decisión la de tercerizar la contratación del personal aeronáutico, pero en el ámbito de la Unión europea, muchas empresas, comenzando por Ryanair, tienen a gran parte de su personal de pilotos y TCPS sin  relación laboral directa con la empresa.

 

En el caso de Ryanair la cosa pasa por aplicar la ley irlandesa a todo su personal, contratado de modo directo o indirecto y cualquiera sea su base de residencia.
Como es sabido, el personal ha comenzado a agremiarse sindicalmente y de algún modo Ryanair parecería que no tendrá más remedio que adaptarse a esta realidad, y no sólo reconocer la relación laboral directa, sino la legislación de los países de residencia de su personal.

 

En otros casos, en especial en las empresas pequeñas cuya especialidad es la de suministrar aviones en “wet lease” a diversos operadores, o bien realizar operaciones de tipo charter, la tercerización tendría como finalidad eludir legalmente legislaciones fiscales locales para aplicar leyes fiscales de terceros países, más beneficiosas para el personal contratado y la propia empresa, con lo cual la empresa de transporte aéreo pagaría menores cargas sociales e impuestos y el personal aeronáutico menos impuestos directos, con lo cual su salario real tendría mayor poder adquisitivo.

 

Es un modo de pagar mejores salarios eludiendo el cumplimiento de leyes fiscales más onerosas.

 

Este tipo de empresas en general tienen un dotación mínima contratada de modo directo y por tiempo indeterminado y otra con contratos que generalmente son de uno o dos años de duración, que son renovados mientras la actividad de la empresa lo justifique.

 

En este momento de escasez de pilotos parecería que esta modalidad respondería mejor a la ley de la oferta y la demanda. Prueba de ello sería el éxodo que sufrió Ryanair  de pilotos por las mejores condiciones que le ofreció una empresa de la competencia.

 

Días pasados me contaba un ex comandante de una empresa tradicional europea que esta modalidad le permitía ganar un 50% más que el salario que percibía cuando tenía una relación laboral  normal; según su relato, el suyo no era un caso único.

 

Esta realidad se puede apreciar desde diversos puntos de vista, pero desde ya no comparto hacerlo desde casos puntuales.

 

Pienso que toda línea aérea debe tener un estilo, esa cualidad inmaterial o intangible que hace que un cliente se fidelice con un transportista mas allá de los programas vigentes a ese efecto.

 

En las épocas en que Willy Reynal dirigió los destinos de Austral, todo su personal tenía una mística o un estilo de trabajo que le daba a la empresa un perfil diferente y era su mejor medio de marketing.  

 

Esa mística hizo posible que Austral exista hasta hoy día y que pese a que las circunstancias han cambiado, sigue siendo muy difícil imaginar que su pudiera fusionar con Aerolíneas Argentinas, tan es asi que si bien de hecho funcionan como una unidad continúan manteniendo su diferencia societaria.

 

También debemos decir que la fusión suena como imposible o muy complicado, ya que  posiblemente, en caso de concretarse, disminuiría la dotación de personal.
Hay otro elemento a tener en cuenta. Sería muy difícil que personal de ambas empresas optara voluntariamente por aceptar el ingreso a las nuevas empresas que  están apareciendo en el medio.

 

Si bien algunas no ofrecen aún garantías de continuidad, como se cree que las tienen Aerolíneas Argentinas y Austral por ser estatales, otras tienen espaldas mucho más vigorosas que esas dos empresas que dependen del subsidio que fijen los diferentes gobiernos.

 

El subsidio tampoco garantiza estabilidad.

 

Retomando el hilo de la nota y mas allá de esta consideración sobre el estilo laboral que es difícil lograr con personal tercerizado, el derecho aeronáutico, disciplina que no considero rama autónoma del derecho, dispone que el comandante de una aeronave es el representante legal de la empresa y durante el vuelo tiene poder de disciplina sobre la tripulación y los pasajeros.

 

Va de suyo que es muy difícil atribuir esa calidad a una persona que es suministrada por otra empresa y con la cual no tendría vinculación laboral directa.

 

También se podría alterar la disciplina que debe imperar en el cockpit, ya que podría ocurrir que  piloto, comandante y primer oficial provengan de empresas suministradoras de personal diferentes.

 

Si bien en ese caso debiera privar un criterio formal de la jerarquía, es fácil entender que ese respeto es más difícil de aceptar cuando se trata de desconocidos.

 

Cada línea aérea tiene una política operacional que apunta a realizar el vuelo en condiciones de máxima seguridad y menor costo posible, por tanto cuesta imaginar cómo sería posible respetar esa política con personal circunstancial.

 

No sé si es necesario aclarar que no quiero decir que la tercerización de personal aeronáutico ponga en riesgo la “safety”, solo afirmo que en el caso de cockpit esencialmente, no es una política aconsejable.

 

Tampoco lo sería en el caso del personal de cabina de pasajeros, pero si vemos el transporte aéreo como un mero commoditie, en esta lógica del  low cost poco importaría que se trate de personal propio o tercerizado.

 

Sin embargo, en los servicios de  check in de los aeropuertos se advierte la diferencia cuando ese personal no pertenece a la empresa,  ya que  es incapaz de resolver problemas  que por ejemplo pueden causar una demora.

 

Días pasados en Ezeiza, un vuelo de una empresa low cost  tuvo una demora y sus boucher para merienda y almuerzos no eran aceptados por los respectivos comercios del aeropuerto,  ya que sólo aceptaban los de la empresa operadora y no de la comercializadora entre las que existía un acuerdo de “freesale”. El personal tercerizado no tenía idea de la cuestión.

 

Los pasajeros pasaron un mal momento aunque finalmente llegó la solución. Obvio, no quieran ustedes saber qué pensaron los pasajeros de la empresa que era solo operador comercial que obviamente rebotaron en la empresa que opera el vuelo.

 

En la Argentina no sería posible tercerizar la contratación de personal aeronáutico.

 

Portal de América

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