por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires

En países con economías normales esta problemática del transporte aéreo no genera mayores problemas. La cuestión se plantea en países –como la Argentina- que mantiene un promedio anual de inflación del 60%, desde hace alrededor de 70 años, con algunos mínimos periodos de inflación normal, como durante la fallida convertibilidad. (Los 10 años en que la paridad peso dólar se mantuvo 1=1).

Esto significa que el ingreso percibido por la línea aérea en la Argentina, se deteriora “pari passu” con el nivel de inflación en la medida que se distancia la fecha del pago con la de la realización del vuelo.

La cuestión se puede agravar cuando el precio del billete se fija en dólares (vuelos internacionales) que se puede pagar en moneda local al tipo de cambio  vigente en ese momento.

En la Argentina en lo que va del año, la moneda se devaluó más del 50%, lo que significa que el comprador se benefició en la misma medida que se perjudicó el transportista, según el tiempo transcurrido entre la compra y la fecha del vuelo.

Si a la diferencia de cambio le sumamos la incidencia de la inflación, le dejamos al lector  el cálculo de la magnitud de la pérdida.

Este hecho singular que debe ser propio de la Argentina y de algún otro país con inflación similar que,  deben ser contados con los dedos de una sola mano, exige tener políticas comerciales muy especiales.

Aerolíneas Argentinas cerró su último balance (2017) con un pasivo por el concepto de ingresos diferidos de $ 8.216.354.633,00 sobre un total de ventas de $ 32.777.744.015,00, lo que significa un 25% (o tres meses de facturación en números redondos)  y en un contexto de alta inflación y devaluación como ocurrió durante este año, causará una pérdida importante.

Nos alarma que la empresa este planificando ventas para marzo/junio próximo, en vez de restringirlas para, en lo posible, amortiguar las consecuencias de las imprevisibles variaciones del tipo de cambio y de los índices de inflación.

Aerolíneas Argentinas debería limitar sus ventas del cabotaje a no más de 45 días y en los billetes internacionales debería condicionarlos al respectivo ajuste del tipo de cambio vigente a la fecha del viaje.

En este momento vender mucho y a largo plazo sería sinónimo de mala gestión o bien un esfuerzo desesperado para sortear las dificultadles del presente cuando ya se agotó el subsidio previsto en el presupuesto nacional para el año en curso.

En los dos supuestos se está cometiendo un grave error.

En el ejercicio anterior la relación entre ingresos y billetes pendientes de utilización fue del 23%, lo que suena algo más razonable teniendo en cuenta, q    ue la inflación en 2017 fue inferior a la prevista para 2018 (32%) y la variación de tipo de cambio fue inferior al nivel de inflación ya que se lo utilizó como ancla.

Conclusión, si Aerolíneas Argentinas ingresa en la pulsión “low cost”, no habría margen para ser optimista respecto a su futuro sin subsidios, como lo pretende el gobierno.

Claro está, no es el único problema que deberá enfrentar el nuevo presidente. Está el de la gestión de la empresa.

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