por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires

No es sencillo abordar el problema Flybondi, en especial para quienes conocemos la actividad desde su corazón y hacerlo, además, desde la máxima objetividad posible.

Flybondi está siendo criticada por la mayoría de los especialistas en los temas del transporte aéreo y descalificada por algunos otros sectores   desde la “safety” o seguridad operacional, en estos casos con una velada intención política.

Veamos las primeras críticas.

Pablo Luciano Potenze publicó una nota en la que destaca que Flybondi no sería una típica “low cost” por la antigüedad de su flota diciendo que: “Cuando se conoció esta lista(la de las aeronaves en uso) quedó en evidencia que muchas de las cosas que había dicho la empresa sobre su “religión low cost” no eran del todo ciertas.

En primer lugar, está el tema de la edad. No son aviones de cinco o diez años, sino que el promedio de edad es de catorce. El más viejo tiene veinte años y los más nuevos doce, lo que requiere una capacidad de mantenimiento que Flybondi, por ahora, no tiene. En segundo término está el tema de las certificaciones. Estas máquinas llegaron sin certificación RVSM (Reviews Vertical Separation Minimal), que es el protocolo que permite a las aeronaves volar en espacios congestionados y, fundamentalmente, a más de 29.000 pies, una porción de la atmósfera en la que el consumo de combustible se reduce. Tampoco tienen certificación RNP (Required Navigation Performance), un método de navegación de alta eficiencia que está siendo puesto en servicio por la EANA en nuestro país. Son dos temas que hacen a la economía de la operación, el primer mandamiento de la religión low cost.”

Estos hechos que describe Potenze acreditan que Flybondi no encaja dentro del esquema que se llama “low cost” ya que una condición necesaria es contar con aeronaves nuevas y un sistema de mantenimiento muy eficiente.

Tampoco se especializa en cumplir los horarios, es suficiente con recurrir a la página web de AA2000, para comprobar que su puntualidad deja bastante que desear.

También advertimos que en general su comunicación es muy pobre, el suscripto y el portal no han logrado obtener respuestas a cuestionarios enviados y a la posibilidad de mantener conversaciones personales. La escasa comunicación intenta justificar sus ineficacias descargando culpas en terceros, como lo que llamaría baja calidad operativa de EPA, (El Palomar) aeropuerto elegido para operar desde Buenos Aires. Esto significaría que algo no fue tenido en cuenta por los directivos de la empresa al tomar la decisión de operar desde allí.

Hemos tenido oportunidad de conversar con algunos de sus pasajeros y las opiniones han sido muy dispares según hayan elegido vuelos que operaron dentro de los horarios publicados y los que padecieron demoras y cancelaciones.

Afirmo con mi máxima objetividad que no es una empresa que caiga simpática, aunque vale aclarar que en general el transporte aéreo, un verdadero commoditie, tiende a despersonalizarse y a estandarizarse en sus comportamientos, salvo en las clases premium donde el trato es diferencial. Este fenómeno de despersonalización, se da en casi todos los servicios y donde más dolores de cabeza causan es  en el sector bancario.

En el caso de Flybondi lo que más se reprocha es la dificultad de poder obtener información en los casos de demoras o cancelaciones.

Comparando con la oferta disponible, Aerolíneas Argentinas, Latam, Andes, hemos comprobado que en general la competencia directa de Flybondi, sería Andes, por ejemplo para viajar a Córdoba, el último fin de semana de julio, desde y hacia Aeroparque,  nos ofrece una tarifa base de $ 788,00, resultando el total con impuestos $ 2.039,22,  mientras que las de Latam y Aerolíneas Argentinas oscilan alrededor de los $ 1700,00 por tramo, sin impuestos.

La tarifa de Flybondi parte de una básica de $ 697,00  y otra de $ 1.105, por tramo, la que hubiéramos elegido con impuestos incluidos totalizaba $ 2.200,00, pero partiendo  y arribando desde El Palomar

Para un viaje entre Aeroparque y Bariloche, saliendo el domingo 29 de julio y regresando el sábado siguiente, Andes ofrece una tarifa total de $ 4.717,54, Aerolíneas Argentinas de $ 6.155,17 y Latam $ 5.765,00, estas últimas ofrecen varias alternativas de horarios y obviamente con variaciones tarifarias, esto depende del momento en que uno ingrese a la página, ya que como sabemos, las tarifas son dinámicas. Para ese tramo Flybondi nos ofrece una tarifa total de $4.205,00.

La competencia de Flybondi ofrece más posibilidades de horarios y la posibilidad de partir de AEP y EZE en el caso de Aerolíneas Argentinas/Austral.

En el mundo de los viajeros sabemos que la mayoría de la gente busca “tarifa” y esta es una inercia que puede favorecer la elección de Flybondi.

Nos animamos a pensar que se estarían conformando dos segmentos muy diferentes en el mercado, uno el que ofrecen Flybondi y Andes y el otro lo constituyen Latam y Aerolíneas Argentinas/Austral.

No parecería que ni Flybondi ni Andes compitan con Aerolíneas Argentinas/Austral/Latam, diría que son segmentos de pasajeros diferentes. Sabemos que ANDES cuenta con un buen nivel de fidelidad en sus pasajeros en especial los de sus rutas tradicionales, Puerto Madryn y Noroeste.

La pregunta que aun es difícil de responder es si Flybondi está creando mercado, hasta donde sabemos el 20% de sus pasajeros volaron por primera vez en esa línea aérea; claro está no sabemos cuántos lo hicieron por las otras.

El otro segmento de críticas, en nuestra opinión con clara intencionalidad política, proviene de sectores gremiales y cierto periodismo que no oculta sus simpatías con el gobierno anterior y con cierto progresismo retrógrado.

Esta línea  apunta en dos direcciones, como lo explicó Pablo Potenze, “Los detractores de Flybondi se han cansado de repetir que, a partir de sus problemas de flota, la empresa es insegura, pero, por ahora, lo único cierto y demostrable, es que se trata de una empresa poco eficiente, que es otra cosa”.

Nos parece de pésimo gusto y de muy mala fe las críticas que ponen en tela de juicio su seguridad operativa. Es obvio que la crítica en realidad se dirige a la ANAC y al gobierno por haberle otorgado el CESA (AOC) y haberle concedido rutas, pero esta es otra historia.

Estas críticas esconden otro objetivo que es el temor del gremialismo aeronáutico  de que ciertos beneficios obtenidos y que hoy carecerían de justificación se dejen sin efecto.

Sabemos que Flybondi tiene contratos individuales de trabajo con su personal y que la jornada laboral del personal aeronáutico se ajusta a la reglamentación impuesta por el estado. Asimismo me han dicho que hay un incentivo para volar el máximo de horas permitido.

Este es uno de los temas que deseábamos conversar,  hasta ahora en vano, con sus directivos, como otros que hacen a su operación.

Guste o no guste, podría ser que Flybondi logre abrir el camino que no pudo AVIAN ni  el propio gobierno.

Por último va nuestro formal reproche a quienes pretenden hacer de la “safety” uso político, por lo menos mientras nos e formulen denuncia cornetas y fundamentadas.

Es de muy mala leche usar el miedo como argumento. Los que asi lo hacen solos se descalifican y ponen en evidencia la dimensión de sus propias miserias.

Portal de América