Domingo, 08 Abril 2018 19:14

Wings of change 2018

“La aviación necesita fronteras que estén abiertas a las personas y al comercio. Debemos ser una voz fuerte frente a aquellos con agendas proteccionistas. Y me gustaría imaginar un futuro para la aviación en el que las aerolíneas sean lo más libres posible para satisfacer las demandas de conectividad. A su vez debemos tener en cuenta que un conjunto común de reglas apuntala el éxito de la industria de la aviación, en todo, desde la seguridad hasta la emisión de boletos”. Alexandre De Juniac.

 

 

 

 

 

por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires

 

Obvio compartimos el concepto transcripto que por otra parte venimos exponiendo y proponiendo desde hace unos cuantos años.

 

Deben dejarse de lado la enfermedad de los tratados o convenios bilaterales, las limitaciones y conceptos de reciprocidad como asimismo privilegios para las que aún hoy, algunos siguen llamando “aerolíneas de bandera”, como si se tratara de un dogma, el principio de la propiedad sustancial o las exigencias de nacionalidad del personal aeronáutico, entre otros cavernarios principios que aún siguen vigentes en la Argentina.

 

Los estados se deben limitar a controlar y verificar la capacidad operativa de cada línea aérea que se acredita mediante los respectivos “AOC” (certificado de operador aéreo, en Argentina CESA, certificado de explotador de servicios aéreos).

 

En síntesis la “safety” y la “security”.

 

Asimismo, deben publicar la capacidad de control sobre su espacio aéreo y la disponibilidad aeroportuaria de cada uno de los aeropuertos y aeródromos existentes.

Todo lo demás, frecuencias, modalidad de los servicios, regulares, no regulares y charter, tarifas, horarios, deben ser atribuciones de cada transportador sin injerencia alguna de los estados.

 

Es obvio que en esta parte del mundo, Sudamérica, estamos bastante atrasados y aún es necesario tener pasaporte para viajar a algunos países de la región.(sic)

Por razones que no resisten el análisis, aún todos los países tienen control migratorio y aduanero en la región, y esas limitaciones u obstáculos atentan contra la posibilidad de competir en el turismo ofertando destinos múltiples.

 

Asimismo se debería, para el turismo  proveniente extra región, crear una moneda única sudamericana de curso legal y forzoso.

 

Otra cuestión que planteó Enrique Cueto es el de entender que hoy día el transporte aéreo es un “commoditie”. Debemos “entender y asumir-dijo- que ya no podemos considerarlo como un medio de transporte élite, y que debemos darle el valor económico y social que corresponde.

 

Implícitamente, diría, que asumió que el low cost ya no es un tipo especifico de línea aérea ni de marketing, sino más bien una modalidad hiper económica de transporte en el que la obligación de la línea aérea es, valga la redundancia, transportar a una persona de un lugar a otro.

 

A partir de esa base, toda línea aérea podrá agregar los famosos “ancillarys” o bien ofrecer clases preferenciales con tarifas mayores y otro tipo de servicios.

 

Ya hace más de treinta años había  tomado la decisión de suprimir en Aerolíneas Argentinas todo tipo de servicio de abordo en viajes de menos de dos horas, y hoy teniendo en cuenta los servicios que ofrecen los aeropuertos, parecería que la cosa podría extenderse hasta las cuatro o cinco horas.

 

Recordemos que hasta hace unos 45 años el servicio de abordo formaba parte del entretenimiento del pasajero, ya que los aviones y la tecnología no ofrecían posibilidades diferentes.

 

Hoy no solo los aviones cuentan con esos medios de distracción sino hasta las personas pueden portar útiles que le permiten leer, trabajar o llevar sus propios entretenimientos.

 

El transporte aéreo, gracias a Dios, hoy ofrece un abanico de posibilidades, no solo tarifarias, que le permiten a la gente elegir sus comodidades, como ocurre con las diferentes clasificaciones de hoteles o restaurantes.

 

Quizás donde aún no se note avances en los modos de gestión de las empresas de transporte aéreo que es la participación del personal en la gestión.

 

Asi como los accionistas eligen a sus directivos, el personal por el solo hecho de aportar su trabajo personal debería tener derecho a elegir también al personal directivo. Obvio este derecho debería extenderse a todo tipo de sociedad y empresa.

 

Creo que en Argentina esto será difícil mientras permanezca en funciones el actual presidente de Aerolíneas Argentinas, que puso como ejemplo a un país árabe como modelo de negociación colectiva. No sé qué edad tiene el Señor Dell’Acqua, pero mentalmente, pienso que debe haber nacido entre los años 1300/1500, llama la atención en un gobierno que alienta la adolescencia tardía.., comparado con Matusalén o Enoc aún es joven…

 

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LUIS ALEJANDRO RIZZI

Argentino, residente en Buenos Aires, abogado, trabaja en su profesi贸n asesorando empresas. Hizo secundaria en el Colegio Nacional de Buenos Aires y la carrera en la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires.

Tiene cursos de post grado en Derecho Aeron谩utico y Transporte A茅reo. Fue Gerente General de Aerol铆neas Argentinas; hizo periodismo econ贸mico en Radio Mitre y Radio del Plata y escribi贸 en diversos medios sobre temas econ贸micos y cambiarios. Fue Profesor de Comercio Exterior en la Fundaci贸n Bank Boston. Ha dado charlas y dictado cursos en varias ciudades del interior argentino y participado en numerosos congresos y eventos en su pa铆s y en el exterior. Escribe sobre Transporte a茅reo, pol铆tica a茅rea y tur铆stica y pol铆tica nacional e internacional.


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