Domingo, 10 Septiembre 2017 17:18

La dependencia del sendero en el transporte aéreo

La batalla entre los gremios aeronáuticos y las aerolíneas low cost sumó ayer un nuevo enfrentamiento, luego de que la Asociación Argentina de Aeronavegantes mandó un duro comunicado donde expresó su "preocupación por la llegada de la línea aérea Norwegian" al mercado argentino. (La Nacion 9/9/2017).

 

 

 

por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires

 

No cabe duda que hasta ahora, de todas las autorizaciones concedidas por la autoridad de aplicación, aun no debutó ninguno de los solicitantes nuevos. Parecería que Avian S.A. es la que estaría en posibilidades ciertas de hacerlo, ya tiene basadas dos aeronaves y ha comenzado a realizar servicios “no regulares”.

 

Como lo dijimos en nota anterior, sólo Andes, empresa preexistente, es la que  comenzó a operar en Córdoba, Mar del Plata, Mendoza y San Carlos de Bariloche.
Ahora en la audiencia pública hubo varias presentaciones, pero en mi opinión sólo dos me parecieron serias.

 

Norwegian, pese a la baja calidad de su exposición en la audiencia, y SAPSA, presentaron propuestas creíbles.

 

Sin embargo, la empresa Noruega ya fue blanco de críticas gremiales por el gremio del personal de tripulantes de cabina de pasajeros, la AAA (Asociación Argentina de Aeronavegantes). "Nuestra función como sindicato es velar por las normas que nos rigen, defender nuestras fuentes de trabajo de calidad, salarios y condiciones haciendo las observaciones y contribuciones para el desarrollo de la actividad, sin convertir esto en una cuestión político-partidaria" declaró su secretario adjunto.

 

Este párrafo es indicativo de aquello que los sociólogos denominan la “path dependence” , ya que se hace hincapié en defender lo hecho hasta ahora, sin advertir ni  pensar en el pesado costo de la actividad ni tener en cuenta el cambio que ha tenido el transporte aéreo.

 

El concepto de “defensa del buen trabajo” no debería exhibirse como barrera para la creación de nuevas empresas.

 

La defensa sana del salario en cuanto a su valor real y nominal, que deberían coincidir, tiene que ver con la rentabilidad de la empresa, sea privada o pública.

 

El periodista Willy Kohan dijo días pasados en el salario promedio que paga Aerolíneas Argentinas, es de $ 80.000, poco mas de u$s 4.000,00. En verdad creo que esa información es errónea, ya que a mí me han suministrado números promedios menores.

 

Sin embargo en lo que coincido con Kohan es que si el Estado, es decir nosotros los contribuyentes sin distinción de nuestra capacidad contributiva, no aportáramos miles de pesos por año, no solo Aerolíneas Argentinas pagaría salarios menores, sino que hasta dudo que pudiera existir.

 

La presencia de Aerolíneas Argentinas y Austral, subsidiadas además, distorsiona el mercado porque las pautas salariales y laborales se fijan  tomando como “modelo” los convenios colectivos de trabajo y modalidad de trabajo vigentes en esa empresa.

 

La pregunta que habría que hacerse es cuál sería el costo de volar en la Argentina, si no existieran esas empresas.

 

Todos los costos relacionados con la actividad, seguramente serian menores.

 

Por otra parte Aerolíneas Argentinas recibiendo subsidios, lanza permanentes ofertas que  incluyen en un país con una inflación de dos dígitos, pago en cuotas sin interés no sólo para el cabotaje sino también para servicios internacionales, de donde en este supuesto asume los riesgos cambiarios.

 

Es cierto que se incrementa el número de pasajeros, también se incrementó su flota, pero no tenemos información sobre su “yield”, y además está la presunción que con ventas futuras se pagan gastos presentes y pasados.

 

Veo difícil que mientras exista esta distorsión que significa Aerolíneas Argentinas y Austral, se puedan concretar los proyectos  presentados el año pasado y los considerados el pasado 6 de setiembre.

 

Veo asimismo una metodología errónea que no tiene en cuenta la situación social del país, el 30 y pico por ciento de pobreza, incluída la indigencia que es alta, el 35% de economía informal, y que el conurbano concentra el  30% de la población y el 40% de pobreza.

 

Cuando se compara la cantidad de viajeros con la población, habría que bajar la tasa de referencia descontando del total la pobreza e indigencia y la informalidad.

 

Ese relación daría mucho mejor y volvería a bajar si estimamos la recurrencia que  es de un 3,3 como piso. Esto significaría linealmente que de 16 millones de pasajeros, los reales serian inferiores a 5 millones de personas.

 

Tampoco se tienen en cuenta las particularidades geográficas, especialmente de Colombia, uno de los países tomados como referencia, para calcular la relación población/viajeros aéreos.

 

Dice Norwegian “Esto deja un espacio significativo para que las compañías tradicionales; el plan de negocios de Norwegian no aspira a atraer a ningún pasajero de los competidores actuales, sino que se orienta a generar nueva demanda con suficiente cuota de mercado disponible para ser capturada por las otras compañías del mercado. La demanda será estimulada no solo en cuanto a pasajeros argentinos, sino también y ampliamente por los pasajeros extranjeros que Norwegian misma transportará a Argentina. En otras palabras; con Norwegian, el mercado será más grande y se puede crecer sin captar pasajeros de las compañías actuales”.

 

Lo cierto es que no será fácil generar nueva demanda, ya que el pasajero de buses paga una tarifa menor y no tiene que afrontar  los gastos de traslado a Aeropuertos, pagar tasa de embarque y otros impuestos.

 

Como lo dice la propia Norwegian “La mayor preocupación con el uso de Ezeiza para una extensa red de corto recorrido, es el tiempo de viaje al centro de la Ciudad de Buenos Aires. No hay una opción de transporte público fácilmente accesible, y el tránsito automotor suele ser denso y lento.
Norwegian entiende que opciones para agilizar el transporte público están bajo evaluación. Una infraestructura mejorada entre Ezeiza y la Ciudad de Buenos Aires haría el aeropuerto más atractivo para el tráfico de corto alcance.

 

Esta cuestión del aeropuerto de Ezeiza que hemos planteado reiteradas veces, es un obstáculo, en mi opinión insalvable en lo inmediato para el desarrollo de sus planes en el cabotaje. Por otra parte se ignora que cantidad de slots habría disponible en Aeroparque, en los horarios pico.

 

Esta información es la primera que debería informar la ANAC o el ORSNA todos los meses.

 

Por último, por lo menos en un primer momento no se puede negar que habrá desvío de tráfico hacia las empresas de menores tarifas. Andes, que fue cuestionada por Aerolíneas Argentinas y Austral, es una muestra.

 

En nuestra nota “El laudo de Aerolíneas Argentinas en el Ciadi” decíamos: “En el considerando 674 el tribunal señala la liviandad con la que los demandantes ingresaron a nuestro mercado aéreo y la falta de conocimiento sobre el modo en que se fijaban las tarifas, veamos: “No se adujo prueba alguna de que las

 

Demandantes hubieran investigado o solicitado algún tipo de aclaración o confirmación respecto del marco regulatorio al momento de realizar su inversión. Por otra parte, pese al hecho de que el marco regulatorio se encontraba vigente hacía un tiempo, no hay indicios de que las Demandantes hubiesen investigado cómo se fijaban las tarifas conforme al régimen o cómo se habían fijado en el pasado. Todo esto a pesar de la insolvencia de ARSA, la gran deuda acumulada y las pérdidas constantes que sufrían las Aerolíneas”.

 

Esto significa también que los “inversores” tienen obligaciones implícitas que harían al concepto del “buen inversor”, otra cuestión relacionada con la “buena fe”, parecería que en el caso de Norwegian, no se investigó adecuadamente nuestra realidad política y legal en materia de transporte.

 

Portal de América

Comentarios  

#1 nestor farias b 12-09-2017 15:33
Interesantes cuestiones plantea al autor. Me pregunto si no están analizados y previstos algunos temas operativos como parecería ser, al “descubrir” la ANAC sólo recientemente, que con los slots requeridos para vuelos domésticos de las nuevas aerolíneas no se podría mantener Aeroparque para vuelos regionales. Esto fue increíble sorpresa para la administración anterior cuando se encontró con lugar (hidrantes) insuficiente para el incremento de aviones (para igual cantidad de pasajeros) al comprar 20 Embraer de menor capacidad y no cabían para pernocte en Aeroparque!
UN PLAN DE TRANSPORTE INTEGRAL ¿
Da la impresión (espero que sea sólo impresión) que un negocio tan complejo como el aerocomercial no se está tratando integral y profesionalmente, como lo requiere. Y mismo es el caso de todo el transporte nacional.
El caso de los ómnibus de larga distancia, cuyo boom en capacidad y calidad se debió a la caótica situación del servicio de AR AU bajo Marsans y el período Recalde, es ejemplo de decisiones aisladas que no parecen ser adecuadas para el conjunto y un Plan de Transporte Integral, que aguarda años en ser diseñado como guía para inversiones de ambas partes, Estado y sector privado – haciendo visible la necesidad de pensar con mayor profundidad y amplitud, teniendo en cuenta todos los medios y actores involucrados.
Ing. Nestor Farias Bouvier
PDG de Sapin sa Desarrollo de Inversiones – M&A
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LUIS ALEJANDRO RIZZI

Argentino, residente en Buenos Aires, abogado, trabaja en su profesión asesorando empresas. Hizo secundaria en el Colegio Nacional de Buenos Aires y la carrera en la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires.

Tiene cursos de post grado en Derecho Aeronáutico y Transporte Aéreo. Fue Gerente General de Aerolíneas Argentinas; hizo periodismo económico en Radio Mitre y Radio del Plata y escribió en diversos medios sobre temas económicos y cambiarios. Fue Profesor de Comercio Exterior en la Fundación Bank Boston. Ha dado charlas y dictado cursos en varias ciudades del interior argentino y participado en numerosos congresos y eventos en su país y en el exterior. Escribe sobre Transporte aéreo, política aérea y turística y política nacional e internacional.


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