por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires

Me decía hace años el padre Manuel Moledo que las consecuencia de lo que hacemos son inevitables para bien o para mal.

También es cierto que generalmente siempre  las culpas de lo que sale mal, la tienen otros, por el contrario siempre somos los dueños exclusivos de los éxitos.

Conocí a George Chetochine en una de sus visitas a Buenos Aires, gracias a Ovidio Bolo y estuvimos conversando por algo más de una hora.

Recuerdo que entre las cosas que hablaba, hubo una que fijé en mi memoria que más o menos decía así: “La clave del marketing consiste en que los consumidores asocien hechos de la vida diaria a una marca” y si esto lo llevas a la política podrías ganar elecciones hasta que te aburras.”

Luego más adelante, con otro Johnny Walker black label por medio,  agregó, “Dios nos libre cuando la política se convierta en marketing, eso empezó con John Kennedy…”.

En algún modo y quizás sin proponérselo, Chetochine ya pensaba que una política marketinera sería hipócrita y cínica.

Estos recuerdos vienen a cuento a raíz del Low Cost que ya empieza a perder su misterio, pero que tuvo una incidencia extraordinaria en la cuestión de los costos y la productividad, en cierto modo en renovar el modelo de gestión de las líneas aéreas.

Como me había dicho Chetochine con relación a las marcas, el low cost asoció la idea de precios bajos del billete aéreo con la idea  que en las líneas aéreas que usaran ese modelo o si se prefiere “marca”, se volaba y vuela más barato que en las existentes o tradicionales o “legacy” como se las quiera llamar.

Es cierto que parecería que el low cost como tal ha sido absorbido por todo el transporte aéreo, podríamos decir que hoy todo es low cost. Ese concepto o idea, significa ajustar costos, incrementar la productividad, respaldarse fundamentalmente en las ventas directas, disminuir al mínimo los costos de comercialización, unificar no solo flotas sino módulos de distancia, buscar ingresos “adicionales” en todas las comodidades que antes integraban el precio del billete. Recordemos que el 30% de la facturación de Ryanair son los “ancillarys”, sumado a ello la más moderna tecnología para prácticamente convertir el lapso del viaje en un recorrido por un  shopping.

También está la estricta aplicación de los términos del contrato de viaje que a más de un distraído, le significó el pago de una suma importante en concepto de penalidades o bien  directamente perder el derecho al viaje perdido o no cancelado a tiempo.

Ahora lo que se llamó low cost ingresó en el largo recorrido, y aún no tenemos claro como será la adaptación del modelo a este nuevo modulo de vuelo.

El primer análisis que uno puede hacer sobre las tarifas publicadas por Norwegian en la ruta Buenos Aires-Londres, tomando la más baja, daría la impresión que tomando además del billete algunos de los servicios propios de cualquier “economy”, no habría grandes diferencias con otros transportistas.  Con esta tarifa se cobraría adicionalmente, una comida, eventualidad de modificación de la reserva y facturación de equipaje, solo se permiten 10 Kg llevados en mano, el equipaje que se factura tiene costo adicional. En ese caso el precio base era de poco más de un mil dólares. En esa misma línea, si se opta por la cabina “premium” el precio se va a U$S 2.700.

En la flamante Level, para la ruta EZE-BCN el precio más bajo, difícil de conseguir, es de € 696 y para el regreso solo se ofrece una tarifa de € 935,00. La tarifa de Level sólo permite también 10 Kg como equipaje de mano, todo otro servicio se cobra como adicional, facturación de equipaje, comidas, etc.

Ryanair, que tiene como CEO a un Michael O’Leary, un genio del low cost, ha comenzado a explorar el largo radio y lo hace por medio de Air Europa. Es decir, arriesga tratando de ver que les pasa a los otros, entre tanto, el sigue con su libreto. Es consciente que se trata de un negocio absolutamente financiero y seguramente mientras él sea el sostén ejecutivo de Ryanair, ésta continué siendo un negocio exitoso.

Dudo que haya generado sucesores o que haya quien lo pueda suceder.

El caso de Norwegian puede ser  ilustrativo. En el último ejercicio tuvo beneficios por valor de € 123 millones, con una facturación inferior a € 2900 millones, tiene una deuda de poco mas de € 2000 millones.

La pérdida de valor de su acción es un signo preocupante y el 13 de julio, en la bolsa de Oslo, perdió otro 19%, consecuencia de sus pobres resultados en el segundo trimestre de este año.

El único dato positivo es que la empresa incrementó su ocupación en su 12% pero no logra alcanzar el 96% de Ryanair.

Este crecimiento podría ser consecuencia de una buena campaña de marketing, pero no siempre la mayor ocupación tiene que ver con la rentabilidad y productividad.

Es cierto, es preferible vender un asiento a € 10,00 antes de que vaya vacio, se incrementa la ocupación, pero ¿y los resultados económicos…?
Ryanair tiene una deuda de €M 22.216 por leasing, intereses y compra de aeronaves, sobre una facturación de €M 6.535,8, alrededor de U$S 7.400,00.

Su modelo de negocio es muy ortodoxo, sus rutas promedio son de poco menos de 800 millas y teniendo en cuenta su flota y las nuevas aeronaves adquiridas es obvio que el modelo no cambiará.

Como ocurre en todo negocio financiero, el objetivo es optimizar la distribución de dividendos y si la administracion es idónea, la rueda puede ser eterna, en caso contrario la quiebra es inevitable.

Ambas empresas tienen filosofías diferentes, Ryanair privilegia la distribución de beneficios entre sus accionistas, Norwegian, por el contrario según su CEO-dueño  Bjorn Kjos su objetivo es expandir la empresa.

Norwegian apuesta a la Argentina en la creencia, falsa por cierto –por lo menos mientras no se derogue la ley 19030-que este gobierno está abriendo los cielos. Al efecto, el portal preferente dice: La aerolínea (Norwegian) ha escogido este país (Argentina) para desembarcar en

Sudamérica por la liberalización del mercado que está impulsando el nuevo Gobierno de Mauricio Macri, así como por el elevado potencial de crecimiento que tiene Argentina, ya que la tasa de desplazamientos por habitante es reducida en comparación con otros mercados más maduros, como Brasil, México y, sobre todo, Estados Unidos.”

Es cierto, nuestro mercado aeronáutico es muy chico, lo tengo estimado en no más del 10/13% de la población, con una alta recurrencia, consecuencia de una muy desigual distribución del ingreso, ya que los deciles 9 y 10 se apropian del 43%, el resto se distribuye entre los ocho deciles restantes.

El coeficiente de Gini para el primer trimestre de este año es de 0,437, recordemos que 0,00 seria el ideal de una justa distribución.

En Colombia, con un crecimiento sostenido y una geografía que no favorece el transporte por tierra, el tráfico aéreo se estaría duplicando cada diez años.

Todo indicaría que una nueva crisis se producirá en el transporte aéreo, low cost incluido, lo imposible es poder precisar una fecha aproximada.

Ese día habrá llegado un esperado, inesperado “cisne negro”, caso contrario seria un común “cisne blanco".

Mi premisa es que la más llamativa productividad no puede vencer  a la inflación y las tarifas aéreas en moneda nominal están en el mismo nivel de la década de 1970 o menos.

En esa década el barril de petróleo paso de más o menos U$S 4,00 a 13,00/15,00, cuando fue la famosa crisis del 73, hoy está entre 44,00 y 47,00 según se trate del WTI o Brent, cuando no hace mucho había superado los U$S 100,00

Algo no me cierra.

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