Jueves, 13 Julio 2017 09:36

Los cielos argentinos siguen cerrados con sustento legal

Diego García y Mario Dell'Acqua, director comercial y presidente de Aerolíneas, en Córdoba. Diego García y Mario Dell'Acqua, director comercial y presidente de Aerolíneas, en Córdoba. Foto: Télam

"No habrá cielos abiertos. Las empresas que vengan no podrán matricular aviones donde quieran ni usar pilotos extranjeros con otras normas. Volarán con aviones radicados en la Argentina y trabajadores argentinos. No vemos una inequidad en la competencia." Así definió el presidente de Aerolíneas Argentinas , Mario Dell'Acqua , la etapa que se inicia en el mercado aerocomercial, para referirse luego a las condiciones que piden algunas firmas” La Nación 13 de julio de 2017

 

 

 

por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires

 

La ley de política aérea 19030 dispone en su artículo 15 de modo expreso que “…para la realización de los servicios internacionales regulares se tendrá como instrumento elegido a Aerolíneas Argentinas, que queda así designada como la empresa idónea ejecutoria de la política aerocomercial de transporte del Estado, a cuyos efectos, el Poder ejecutivo Nacional propenderá a que su equipamiento responda eficientemente a las necesidades del servicio”.
Este artículo legitimaría el otorgamiento de subsidios o de fondos para disponer de una flota eficiente, si su facturación resultara insuficiente para cumplir con tal fin, como ocurrió durante su historia y ocurre hoy día. El Estado, para cumplir con la ley, está obligado a sustentarla.
El art. 9 fija normas muy estrictas que parecería que la ANAC estaría incumpliendo, veamos: “A los efectos señalados por el artículo 2°, se establecen los siguientes principios básicos: a) Que se asegure al transportador aéreo nacional el libre ejercicio del derecho de sobrevuelo (1ª libertad) y de aterrizaje técnico —sin fines comerciales— (2ª libertad); b) Que la demanda de transporte aéreo entre el territorio argentino y el de un determinado país, se atienda primordialmente con explotadores de ambas banderas. La capacidad a autorizar a los referidos explotadores deberá ajustarse a una distribución igualitaria, fijada en base a las necesidades de los tráficos embarcados en el territorio nacional que sean desembarcados en aquel país y viceversa (3ª y 4ª libertades). Todo aumento de esta capacidad por incremento de frecuencia, sustitución de equipo o modificación de su configuración interna, deberá ajustarse a este principio y sólo será considerado cuando en la realización de dicho tráfico (3ª y 4ª libertades), el coeficiente de ocupación, tomado como promedio de los últimos doce (12) meses supere, en los transportadores de ambos países, el 55 % de la capacidad total autorizada, o cuando por reciprocidad se deba aplicar la excepción prevista en el inciso c) de este artículo. Cuando no se acrediten dichos coeficientes, sólo podrá autorizarse el cambio de equipo o modificación de su configuración, a condición de que, en cada vuelo direccional, no se incremente la capacidad autorizada; (Inciso sustituido por art. 1° de la Ley N° 19.534 B.O. 29/3/1972).
A su vez el art. 18 refuerza el concepto anterior disponiendo que: Los servicios internacionales prestados por transportadores aéreos extranjeros que vinculen el exterior con nuestro país, se ajustarán a lo siguiente: a) Cuando con el país de bandera del transportador extranjero se halle en vigencia un acuerdo sobre transporte aéreo, a las cláusulas de dicho acuerdo; b) Cuando no se halle en vigencia, un acuerdo sobre transporte aéreo deberá asegurarse los principios enunciados en el inciso e) del Artículo 9°. Toda autorización otorgada quedará sujeta a la regulación de frecuencia, capacidad y de tráfico, como a toda otra que el Estado deba imponer por aplicación de los principios establecidos en el Artículo 9° de la presente ley.
El art. 17 de modo expreso dice que: Otros transportadores aéreos de bandera nacional, podrán participar en el ámbito internacional únicamente con prestaciones regionales en las siguiente condiciones…” siendo la principal, que “…Aerolíneas Argentinas no pueda ofrecer el total de la capacidad que corresponda a la bandera nacional para la realización de este tipo de tráfico.
Como vemos las declaraciones del Presidente de Aerolíneas Argentinas, tienen pleno sustento legal y parecería que la ANAC no cumpliría con lo dispuesto en esta ley.
Es obvio que LATAM esta realizando vuelos internacionales a MIA, que no es destino regional, por tanto solo podría hacerlos si contara con la respectiva autorización por parte de Aerolíneas Argentinas, lo mismo sucede con los vuelos regionales de esa misma empresa, que si bien tienen una filial inscripta en la IGJ, por obra y gracia del ilegal decreto 52/94, como es obvio el control esta en otro país. La violación de la ley 19030 es de extrema grosería.
En fin lo que le faltaría reclamar al presidente de Aerolíneas Argentinas es que la ANAC se ponga en línea con lo dispuesto pro el art. 99 del C.Aeronautico y la ley 19030.
El Ministro Dietrich se equivocó al hablar de la “Revolución de los aviones” en verdad tendría que decir “La involución de los aviones” y todos de acuerdo. ¿No?
De lo expuesto en esta breve síntesis, surge que en materia legal nuestro transporte aéreo, está en la misma situación que la Iglesia, tiene con celibato y los abusos sexuales.
El celibato aéreo está legalizado en el art. 15 de la ley 19030, y los abusos aeronáuticos se refieren a autorizaciones concedidas en violación a la ley 19030 y art. 99 del C. aeronáutico.
Estamos en la Edad media del transporte aéreo, solo falta que regresen los DC-4 o DC-3.

Portal de América

 

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LUIS ALEJANDRO RIZZI

Argentino, residente en Buenos Aires, abogado, trabaja en su profesión asesorando empresas. Hizo secundaria en el Colegio Nacional de Buenos Aires y la carrera en la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires.

Tiene cursos de post grado en Derecho Aeronáutico y Transporte Aéreo. Fue Gerente General de Aerolíneas Argentinas; hizo periodismo económico en Radio Mitre y Radio del Plata y escribió en diversos medios sobre temas económicos y cambiarios. Fue Profesor de Comercio Exterior en la Fundación Bank Boston. Ha dado charlas y dictado cursos en varias ciudades del interior argentino y participado en numerosos congresos y eventos en su país y en el exterior. Escribe sobre Transporte aéreo, política aérea y turística y política nacional e internacional.


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