En realidad el plan de lucha se habría definido por las comisiones directivas de los cinco gremios que representan al personal aeronáutico, pilotos, tripulantes de cabina de pasajeros, personal de tierra, personal técnico y personal superior, contra la llegada de las aerolíneas “low cost”.(sic).

En algunas conversaciones privadas se ejemplifica el riesgo de las llamadas low cost recordando el accidente de Germanwings y el de LAPA ocurrido en Aeroparque.

En verdad creo que el de Germanwings es el único accidente fatal ocurrido a una empresa que opera bajo la mal llamada modalidad del low cost, debido a una cuestión psicológica de uno de los pilotos que pudo haber ocurrido en cualquier línea aérea, en un estudio de abogados o en un quirófano. Y el accidente de LAPA fue consecuencia de una mala praxis profesional, hecho que puede ocurrir y ocurre en el ejercicio de cualquier profesión u oficio.

Toda empresa que pretenda operar en transporte aéreo debe constar con una habilitación técnica o certificado habilitante que se llama AOC y en nuestro país “CESA”.

Las condiciones para obtener esos certificados, son las mismas para cualquier interesado. No es que a las low cost se les permita tener a panaderos que hagan de mecánicos, a enfermeros que ocupen el lugar de pilotos, o volar con aviones con motores averiados, o se las exima de efectuar las recorridas exigidas por el fabricante, aterrizar en cualquier ruta poco usada y tomar y dejar sus pasajeros en el medio del campo.

En una palabra, no se dice mire las low cost pueden tener hasta un 20% de accidentes fatales por semestre…con una tolerancia del 15% (las tolerancias son inevitables para eludir legalmente el cumplimiento de la ley).

Exagerando un poco, no tanto, eso es lo que nos quieren hacer creer algunos dirigentes gremiales y políticos también, que pretenden mantener un transporte aéreo que hoy es inviable, como casi lo son Aerolíneas  Argentinas y Austral, si no se adaptan a esta nueva era del transporte aéreo económicamente sustentable, en la que además año a año se superan los índices de seguridad, lo que significa que menos gastos no son en perjuicio de la “safety”, si en perjuicio del derroche.

El transporte aéreo, junto con las comunicaciones telefónicas, son dos de las pocas actividades económico-comerciales, que han bajado sus precios en términos nominales en los últimos 50 o 60 años.

Un solo ejemplo, hoy se puede viajar a Madrid desde cualquier país de la región por menos de un mil dólares. Y en esa ciudad un hotel tres estrellas que en la década del 70 tenía una tarifa facial de u$s 20,00 dólares, hoy oscila en mas de € 80/10 .Si nos vamos a un  cuatro estrellas, la relación pasa de u$s 25/30 a u$s 150/175.

Este descenso tarifario se potenció con la privatización general de las líneas aéreas, con la mayor capacidad de carga comercial de las aeronaves, su menor costo operativo, la generalización del leasing, la simplificación de funciones que redujeron los costos de los cockpit y de la cabina de pasajeros, el menor consumo de combustible y también debe aceptarse el transporte aéreo dejo de ser un medio de elite, para masificarse. En 1970 volaban alrededor de 400 millones de personas por año y en 2015 ese número superaba los 3100 millones de personas.

Este año se cree que el ingreso de las Aerolíneas llegará a u$s 743.000 millones. El beneficio neto de las aerolíneas superaría los u$s 30.000 millones. Se puede ver que el beneficio comparado con la facturación total, seria de un 4%, bajo por cierto.

Hoy el transporte aéreo es económicamente sustentable y los que no lo son quiebran o se retiran a tiempo. Bueno, esto no es absoluto, está el caso de Aerolíneas Argentinas y Austral, se sustentan gracias a los subsidios que se le conceden, merced a los impuestos que pagamos los contribuyentes y si así no fuera las empresas hubieran quebrado, o habría sido liquidada a principios de los 90 cuando el ex Presidente Menem la  resolvió su “privatización” y así se salvó.

Hoy la empresa tiene exceso de personal, salarios que no resistirán un test moral, dado que sin los aportes del estado habría quebrado y si fuera privada no los podría pagar. Un sistema legal, como lo es la ley 19030, que debería haber sido derogada hace años, un régimen laboral de extrema rigidez y caro, y finalmente privilegios que en el mercado han ido desapareciendo o absorbidos por nuevas modalidades de trabajo, diferentes de las existentes en otras épocas.

Todos estos beneficios, que resultan impagables, es lo que saldrán a defender los gremios recurriendo al eslogan del “low cost” y hablando con cinismo de la eventual falta de seguridad operativa.

Al respecto lo reitero, el low cost no existe como una categoría del transporte aéreo, es un hábil recurso marquetinero, que nos hace creer falsamente que viajamos más barato que en las llamadas líneas “no low cost”, cuando en realidad más de una vez pagamos más para volar con menos comodidades.

Una conclusión, si durante unos pocos días, todos los pasajeros pagaran solo la tarifa más baja que consiguieran en una low cost, sin pagar ningún adicional, los famosos “ancillary” estas líneas padecerían la misma consecuencia de una corrida bancaria, que ocurriría si todos los depositantes fueran a retirar todos sus depósitos un mismo día y a una misma hora.

De todos modos, creo que es necesario un profundo debate para definir de una buena vez si en Argentina queremos salir de la “edad media del transporte aéreo” y seguir cultivando la fantasía que lo que financia el estado es gratis. Una vez mas no hay derecho sin costo y no hay derecho que se pueda ejercer sin la respectiva financiación genuina.

Dijo  el vicepresidente de la República de Bolivia, Álvaro Garcia Linera:"Les dijimos que este gobierno nunca va a tomar una medida contra los trabajadores, pero también les dijimos: cualquier cosa que vamos a hacer en favor de ustedes, tiene que ser sostenible”.

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